Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.24 Sambruksområde (Shared space)

3.24 Sambruksområde (Shared space)

Kapitlet er skrevet i 2010 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

Veg- og byrom i by og tettsteder har ofte flere funksjoner. De skal kunne avvikle trafikk som ofte består av både privatbiler, kollektivtrafikk, godstrafikk, syklister og fotgjengere. Samtidig brukes vegene og plassene til opphold, handel og rekreasjon for byens beboere og besøkende. Fra 1960-tallet ble det som følge av den kraftige trafikkveksten imidlertid mer og mer fokus på å sikre god trafikkavvikling i byene. Tidligere var de ulike funksjonene ofte integrert på samme areal, men for å forbedre trafikkavviklingen og også trafikksikkerheten ble dette i større og større grad erstattet av et planleggingsprinsipp om å separere de ulike funksjoner og trafikantgrupper i tid og rom. Det ble gjort ved bruk av blant annet tunneler, bruer, signalregulering, ulike barrierer, restriksjoner og kontroll. Denne planleggingstilnærmingen har imidlertid en rekke ulemper. Den skaper eksempelvis forringet tilgjengelighet for myke trafikanter, og mindre attraktive bymiljøer. I tillegg synes separering ikke å ha hatt den forventede sikkerhetsmessige effekten (Hamilton-Baillie og Jones, 2005, Monderman, Clarke og Hamilton-Baillie, 2006, Hamilton-Baillie, 2008, 2008a).

Som motreaksjon på denne tendensen ble det såkalte woonerf (beboelig gate) planleggingsprinsippet utviklet i Nederland i begynnelsen av 1970-tallet. Prinsippet går ut på i større grad å integrere biler og mennesker på samme areal i boliggater, og utforme gatene slik at biltrafikken beveger seg langsomt og på de myke trafikanters premisser. Lignende prinsipper ble etterfølgende utviklet og implementert i andre land. Dette er for eksempel de norske "gatetun", de danske "§40 sivegater", de svenske "gårdsgater", de engelske "home zones" og de tyske "Spielstrassen". I slutten av 1970-tallet begynte man i Nederland å prøve å bruke dette planleggingsprinsippet i byområder med mye trafikk. Flere europeiske land, især Sverige, Danmark, Tyskland, Belgia, Spania og senere Storbritannia, har i løpet av slutten av 1990-tallet og starten av 2000-tallet også begynt å bruke dette prinsippet i byområder. Planleggingsprinsippet er især blitt kjent i forbindelse med det europeiske prosjektet "Shared Space" fra 2004-2008, der betegnelsen for prinsippet "Shared Space" også ble formulert for første gang (Shared space, 2005, 2008, Monderman, Clarke og Hamilton-Baillie, 2006, Hamilton-Baillie, 2008).

Det er flere formål med "Shared Space", eller sambruksområde på norsk. Det primære formål med tiltaket er å skape estetisk flotte trafikkarealer og byrom, som egner seg til opphold, handel og rekreasjon for byens beboere og besøkende (myke trafikanter), samtidig med at trafikken kan avvikles på en effektiv måte. Flere, men ikke alle eksisterende prosjekter er gjennomført i ulykkesbelastede bykryss, der formålet har vært å redusere antall og alvorlighet av trafikkulykker. I andre tilfeller angis det eksplisitt at forbedret trafikksikkerhet ikke er formålet med tiltaket. Endelig angis miljøforbedringer i form av redusert utslipp og støy, samt forbedring av framkommelighet for biltrafikken, også som formål ved noen av de igangsatte prosjekter (Myrberg et al., 2008, Reid, Kocak og Hunt, 2009, Sørensen, 2009).

Beskrivelse av tiltaket

Et sambruksområde er som beskrevet en alternativ måte å planlegge og utforme trafikkarealer på i byområder, inspirert av utforming av boliggater som woonerf og gatetun. Som det fremgår av den engelske betegnelse er filosofien at veg- og byrommet skal deles av ulike trafikkantgrupper. Filosofien er med andre ord å planlegge og utforme gaterommet uten eller med begrenset regulering, skilt og separering av kollektivtrafikken, tunge kjøretøyer, biler og myke trafikanter i tid og rom. I stedet er det trafikantene som selv gjennom øyekontakt skal "forhandle" og bli enige om hvem som skal vike.

Ideen er at trafikantene skal føle seg som "gjester" i området og i større grad tilpasse sin trafikantatferd til den sosiale atferd som mennesker i området utviser fremfor juridiske trafikklover og regler.

Ideen er også å likestille trafikkarealets funksjon som oppholdsrom for mennesker med avvikling av trafikken i større grad enn ved tradisjonelle gater og kryss der det primære formål er trafikkavvikling. I motsetning til tradisjonelle gågater, der biler skal vike for fotgjengere og kjøre i gangfelt, har myke trafikanter og biler like rettigheter i sambruksområder. Her er det derfor de generelle ferdselsregler, hvor vikeplikt er regulert gjennom høyrereglen, som gjelder (Myrberg et al., 2008).

Endelig er ideen at sosial atferd, økt utrygghetsfølelse som følge av integrering og økt usikkerhet om rettigheter som følge av manglende regulering øker både bilistenes og de myke trafikanters oppmerksomhet og hensyn til andre trafikantgrupper og senker biltrafikkens fartsnivå med positiv effekt for trafikksikkerheten og miljøet (Shared space, 2005, Johansson og Westmann, 2007, Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008, Myrberg et al., 2008).

Tiltaket brukes både for hele bykjerner, især historiske bykjerner, på torg, på strekninger og i kryss i byer og tettsteder. En forutsetting for bruken av sambruksområder i byområder er at det i tillegg er et bilvegnett av høy klasse i nærheten som fører utenom, til og fra området (Hoegh, Blenski og Swenson, 2008). Ifølge Myrberg et al. (2008) kan sambruksområder brukes i følgende situasjoner:

  • beliggenhet sentralt i byen
  • inngår som en del av en viktig gangrute
  • viktige reisemål og virksomheter er i nærheten
  • det finnes attraksjoner og sitteplasser
  • tilstrekkelig med myke trafikanter
  • balanse mellom biler og fotgjengere
  • tiltaket er del av en større plan, som også omfatter tiltak i tilgrensende gater.

Tilstrekkelig med myke trafikanter og balanse mellom biler og fotgjengere vil si at jo flere biler det er, jo flere fotgjengere bør det være for at plassen eller krysset vil fungere (Tyréns, 2007).

Med hensyn til trafikkmengde er sambruksområder blitt brukt i kryss med trafikkmengder ned til ca. 2.000 kjøretøy per døgn og helt opp til 14.000-15.000 kjøretøy per døgn på den mest trafikkerte gaten gjennom krysset.

Det er busstrafikk på flere av de eksisterende uregulerte gaterom. Større eller mindre lastebiler vil vanligvis også være tillatt for å sikre varetransport til de ulike butikker og restauranter. Vanligvis vil tung trafikk være begrenset til bare å omfatte tung trafikk med ærend i området. Problemet med varekjøring på sambruksområde er især risiko for ulykker mellom lastebiler som rygger og myke trafikanter (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008).

For å sikre optimal samhandling mellom biltrafikken og myke trafikanter, og at eventuelle kollisjoner ikke får alvorlige konsekvenser for myke trafikanter bør fartsnivået være under 30 km/t og ifølge Tyréns (2007) under 15-20 km/t. Dette sikres gjennom den fartsdempende utformingen og i flere prosjekter er det også skiltet med fartsgrense på 30 km/t eller anbefalt fart på 20 eller 30 km/t.

Især på torg uten regulering og med god plass, finnes det en risiko at det blir mange biler som parkerer uhensiktsmessig i forhold til trafikkavvikling eller som blokkerer inngangspartier. På flere plasser, men ikke alle, er det derfor parkering forbudt. Det kan være parkeringsplasser for funksjonshemmede på eller tett på torget (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008, Myrberg et al., 2009).

For sambruksområder gjelder det ofte at det er benyttet avvikende belegg i området. Det særlige trafikkmiljø understrekes også ved bruk av beplanting, belysning, synlige entreer til butikker, utsmykning som blomsterkasser og skulpturer, samt ulike former for møblering. Inn mot områdene er det ofte anlagt ramper, kjørebanen er innsnevret, og det er etablert portaler eller lignende for å dempe farten og varsle at en er på veg inn i et annet trafikkmiljø. I noen tilfeller er det ved innkjøring til områder også anlagt busstoppesteder utformet som timeglass, hvilket også har en fartsdempende effekt (Myrberg et al. 2008, Sørensen, 2009).

Definisjonen av sambruksområde er meget bred. I mange tilfeller kan det derfor drøftes om en konkret utforming av et trafikkareal er et sambruksområde eller ikke. Samtidig er det vanskelig å klassifisere utformingene i ulike grupper, da ideen med sambruksområder blant annet er å tilpasse utformingen til de lokale omgivelser, og hver utforming er derfor unik. Det er imidlertid funnet tre forslag til mulig klassifisering.

Quimby og Castle (2006) foreslår å oppdele sambruksområder i følgende tre kategorier:

  • sambruksområde uten fysisk regulering eller prioriteter av ulike trafikantgrupper
  • skilting, oppmerking og fysiske elementer er fjernet eller redusert, men normale prioriteter og rettigheter for ulike trafikantgrupper er beholdt
  • skilting, oppmerking og fysiske elementer er beholdt, men normale prioriteter og rettigheter for ulike trafikantgrupper er fjernet

Brenner (2006) foreslår å oppdele sambruksområder i følgende to kategorier:

  • uorganisert gaterom, som er gaterom uten fysisk regulering og med like rettigheter for alle trafikantgrupper
  • organisert gaterom, som er gaterom med fysisk regulering i form av for eksempel ulike vegbelegg og pullerter og noen form for trafikkregler

Myrberg et al. (2008, 2009) foreslår å utvide Brenners kategorisering til tre kategorier:

  • sambruksområde fullt ut (uten styring)
  • sambruksområde med noe regulering (liten styring)
  • sambruksområde med større grad av regulering (mye styring)

I den første kategorien benytter alle trafikanter et felles areal, der alle må tilpasse seg hverandre. Utformingsmessig indikeres dette blant annet med ensartet og felles belegg i hele området. I den andre og tredje kategorien er det i mindre eller større omfang regulering av trafikken. Det kan for eksempel være nødvendig å styre fotgjengerstrømmene til utpekte steder eller styre biltrafikken til bestemte deler av et torg. Utformingsmessig skjer regulering ved bruk av pullerter, lav kantstein, ulike former, farger og mønstre på belegg samt blomsterkasser og annen møblering.

Sambruksområder med ulike grader av regulering er blitt implementert i mange europeiske byer, men noen av de mest kjente eksemplene er (Quimby og Castle 2006, Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008, Reid, Kocak og Hunt, 2009):

  • Laweiplein, Drachten, Nederland
  • De drift/Torenstraat/Kaden, Drachten, Nederland
  • De Brink, Oosterwolde, Nederland
  • Rijksstraatweg, Haren, Nederland
  • Skvallertorget, Norrköping, Sverige
  • Centralplan, Värnamo, Sverige
  • Fiskaretorget, Västervik, Sverige
  • Studieplan, Borlänger, Sverige
  • Christianfeld, Danmark
  • Kensington High Street, London, Storbritannia.

I Norge finnes det også eksempler på steder som i større eller mindre grad kan karakteriseres som sambruksområder. Det er Christiania torg i Oslo, St. Olavs plass i Oslo, Tusenårsstedet i Stavanger, Bekkestua i Bærum og Asker sentrum (Myrberg et al., 2009).

Virkning på ulykkene

Tabell 3.24.1 viser virkning på ulykker av ulike grader av sambruksområde for torg, kryss, strekning og hele bykjerner. Anslagene er basert på 10 studier av 24 lokaliteter fordelt på syv torg, fem kryss, syv strekninger og fem bykjerner, som er blitt bygget om i perioden 1996-2007. Studiene omfatter sambruksområder i seks land; Sverige, Danmark, Nederland, Storbritannia, Tyskland og Sveits. Det finnes ingen evalueringer av tiltaket i Norge. De 10 studiene er:

Jaredson 2002 (Sverige)
Brenner 2006 (Sverige)
Quimby og Castle 2006 (Nederland, Danmark, Storbritannia)
Swinburne 2006 (Storbritannia)
NHL 2007 (Nederland)
Tyréns 2007 (Sverige)
Gerlach et al. 2008, 2008a (Nederland)
Van der Velde og Bos 2008 (Nederland)
Gerlach, Ortlepp og Voss 2009 (Nederland, Tyskland, Sveits)
Reid, Kocak og Hunt 2009 (Nederland, Storbritannia).

Virkningen av sambruksområder er meget usikker, og i to av de syv angitte situasjoner er virkningen ikke statistisk pålitelig. Anslagene er samtidig overestimert som det beskrives nedenfor. Ses det i første omgang bort fra feilkildene gjelder følgende.

Samlet for alle typer sambruksområder har det vært en reduksjon på 17 % i alle ulykker (personskade- og materiellskadeulykker), og en reduksjon på 21 % i personskadeulykker, når det er kontrollert for publikasjonsskjevhet. Ingen av disse estimatene er statistisk pålitelige. Estimatet for personskadeulykker er statistisk pålitelige, hvis det ikke kontrolleres for publikasjonsskjevhet.

For torg og kryss ser det ut til å være en reduksjon i personskade- og materiellskadeulykker på 14 %, mens det er en vesentlig større reduksjon i personskadeulykker på 46 %. Nedgangen i personskadeulykker er signifikant.

På strekninger er det en noe mindre positiv effekt enn for torg og kryss, på 12 % for alle ulykker og 16 % for personskadeulykker. Ingen av disse effekter er statistisk pålitelige.

For alle typer av utforming er det en større effekt på personskadeulykker enn på materiellskadeulykker.

Sambruksområder ser ikke ut til å ha vesentlig effekt, hvis det brukes for hele bykjerner.

Flesteparten av studiene omfatter ulykker i form av person- og materiellskadeulykker, og det er derfor ikke mulig å estimere effekten for personskader.

Det er heller ikke mulig å estimere effekten for ulike trafikantgrupper som fotgjengere og syklister. Som det beskrives under avsnittet framkommelighet gir sambruksområder lavere fartsnivå. Lavere fart vil sammen med mer samhandling og oppmerksomhet på hverandre, økt utrygghetsfølelse og flere myke trafikanter sannsynligvis ha en positiv effekt for sikkerhet generelt og for myke trafikanters sikkerhet (Sørensen, 2009, 2009a).

Tabell 3.24.1: Virkninger av ulik utforming av sambruksområder. Prosent endring av antall ulykker. Anslagene er overestimert og skal tas med forbehold. Det henger sammen med at alle anslag, med unntak av effekten av strekninger på personskadeulykke, er basert på enkle før- og etter undersøkelser uten noen form for kontroll av forstyrrende faktorer.

  Prosent endring i antall personskadeulykker
Tiltak Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Alle Alle ulykker Alle ulykker -17 (-40; +14)
Personskadeulykker, uten kontroll for publikasjonsskjevhet Alle ulykker -26 (-42; -6)
Personskadeulykker, med kontroll for publikasjonsskjevhet Alle ulykker -21 (-40; +5)
Torg/kryss Alle ulykker Alle ulykker -14 (-48; +43)
Personskadeulykker Alle ulykker -46 (-70; -2)
Strekninger Alle ulykker Alle ulykker -12 (-46; +45)
Personskadeulykker Alle ulykker -16 (-32; +5)
 

Alle resultatene er basert på før- og etterundersøkelser. Med unntak av Swinburne (2006) som indirekte inkluderer betydning av generell ulykkesutvikling ved estimering av effekt av regulert strekning på personskadeulykker, har alle undersøkelser karakter av å være enkle før- og etterundersøkelser uten noen form for kontroll av betydningen av 1) generell ulykkesutvikling, 2) endring av trafikkmengde herunder både biltrafikk og myke trafikanter, 3) regresjonseffekt og 4) ulykkesmigrasjon som følge av endret trafikkmønstre. Alle fire parametre er det relevant å kontrollere for ved implementering av sambruksområder. I enkelte tilfeller, der stedet ikke har vært ulykkesbelastet i førsituasjonen og formålet ikke har vært å forbedre trafikksikkerheden kan det argumenteres for at en ikke behøver å kontrollere for regresjonseffekten. Den manglende kontroll for disse forstyrrende faktorer vil som hovedregel bety at effekten er overestimert, da estimatet utover effekten av selve tiltaket også omfatter effekt av generell trafikksikkerhetsforbedring, regresjonseffekt og eventuell mindre biltrafikk. Anslagene i tabell 3.24.1 er derfor sannsynligvis alt for fordelaktige og skal tas med vesentlig forbehold. I tillegg er en reduksjon i antall ulykker ikke nødvendigvis ensbetydende med en lavere ulykkesrisiko, hvis der er blitt færre biler og myke trafikanter i området. Kvaliteten av de eksisterende studier kritiseres også av Quimby og Castle (2006), Methorst et al. (2007) og Firth (2009) som alle etterlyser større og bedre evalueringsstudier.

Quimby og Castle (2006), Methorst et al. (2007) og Firth (2009) kritiserer også de eksisterende undersøkelsene på en rekke andre punkter. For det første ser det ut til at det er uoverensstemmelse mellom den grunnlegende filosofi for sambruksområder og den faktiske utforming og regulering. For eksempel påpeker de at Kensington High Street i London, som ofte beskrives som sambruksområde, har så mye regulering at gaten intet har å gjøre med sambruksområder. Gjennomgangen her av de 24 evaluerte prosjekter viser også at det bare er fem torg og ett kryss som i større eller mindre omfang kan karakteriseres som "ekte" sambruksområder. Det er ikke mulig å estimere en effekt på ulykker for disse seks lokalitetene, da det er stor heterogenitet i resultatene for disse.

For det andre omfatter tiltaket ofte en større "pakke" av tiltak, der det er denne "pakken" som evalueres fremfor selve filosofien. Den positive effekten av endringen av krysset Laweiplein i Drachten kan likeså godt være effekten av å endre krysset fra firearmet signalregulert kryss til rundkjøring som effekten av at rundkjøringen er delvis uregulert.

Endelig er evalueringene ofte basert på meget små ulykkestall og i mange tilfeller er etterperioden mye kortere enn førperioden. Det er derfor vanskelig å få signifikante effekter. Flere undersøkelser påpeker imidlertid selv at etterperioden er for kort til å konkludere at tiltaket har positiv effekt, men skriver likevel at det som minimum ikke ser ut til at tiltaket har negativ effekt (Jaredson, 2002, Brenner, 2006).

En sammenligning av effekten av sambruksområder på torg, i kryss og på strekninger med henholdsvis kort og lang etterperiode indikerer at korttidseffekten er større enn langtidseffekten for torg og kryss, mens det motsatte er tilfellet for strekninger. Det indikerer at trafikanter på uregulert torg og kryss først er utrygge og derfor mer oppmerksomme og har mindre fart, mens de blir mindre oppmerksomme og hensynsfulle og har høyere fart etter hvert som de venner seg til utformingen. For strekninger kan bedre langtidseffekt enn korttidseffekt forklares med at folk gjør feil i starten for etterhvert å lære å bruke utformingen riktig. Når etterperiodene blir lengre for de undersøkte steder kan det tenkes at estimatet på sikkerhetseffekten for torg og kryss blir mindre og at estimatet for strekninger blir større.

Det kan sammenfattes at det umiddelbart kan se ut til om sambruksområder har en positiv effekt på sikkerhet. Dette kan imidlertid forklars med metodesvake evalueringer og det er behov for bedre evalueringer før det kan gis et troverdig anslag på den sikkerhetsmessige effekten. Det er imidlertid ingen grunn til å tro at tiltaket på kort sikt vil gi flere trafikkulykker på torg og i kryss og på lang sikt på strekninger. Den primære forklaring på en sannsynlig positiv sikkerhetseffekt er lavere fartsnivå, som beskrives i neste avsnitt, og høyere oppmerksomhet.

Virkning på framkommelighet

Et av formålene med sambruksområder er som beskrevet å få lavere fart for biltrafikken. Målet er at fartsnivået bør være under 30 km/t dels for å sikre at myke trafikanter ikke utsettes for krefter kroppen ikke kan tåle ved en eventuell kollisjon, dels for å sikre at bilistene har så lav fart at det er tid til å få øyekontakt og "forhandle" om hvem som viker. Tyréns (2007) finner at fartsnivået ikke bør være høyere enn 15-20 km/t for å sikre optimal samhandling mellom biltrafikken og myke trafikanter.

Fartsmålinger på flere sambruksområder viser at målet om lavt fartsnivå er oppfylt. På Centralplan i Värnamo er gjennomsnittsfarten 19-22 km/t, mens referansefarten i nærheten av plassen er 27 km/t (Brenner, 2006). På Skvallertorget i Norrköping er gjennomsnittsfarten 16-20 km/t og 85%-fraktilen 21-27 km/t (Tyréns, 2007). På Fiskaretorget i Västervik er gjennomsnittsfarten 17 km/t, mens den i nærheten av plassen er 28 km/t. På Stortorget i Ystad er gjennomsnittsfarten 13 km/t, mens den i nærheten er 18 km/t (Hammarin og Warnelid, 2006). På Studieplan i Borlänge er gjennomsnittsfarten blitt redusert fra 25 km/t til 20 km/t og på Nya Boulevarden i Kristianstad er gjennomsnittsfarten og 85%-fraktilen blitt redusert fra henholdsvis 29 og 37 km/t til 24 og 29 km/t (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008). I Nederlandske prosjekter er det registrert en fartsreduksjon på opp til 40 % (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008).

Denne fartsreduksjon kan i noen tilfeller beskrives som en forringet framkommelighet, men ikke i alle tilfeller. Det henger sammen med at fjerning av for eksempel signalregulering gir færre stopp og dermed færre forsinkelser. Sambruksområder kan med andre ord gi mer jevn fart som tross lavere fartsnivå gir kortere reisetid gjennom krysset (Hamilton-Baillie, 2008). I Laweiplein i Drachten er gjennomsnittlig tidsforbruk til å passere krysset redusert fra 50 til 30 sekunder (NHL, 2007). I Christianfeld i Danmark er bilkøene i rushtiden minsket som følge av endring fra signalregulert kryss til sambruksområde (Myrberg et al., 2008).

Tiltaket har den fordel for biltrafikken at det ikke reduserer bilistens tilgjengelighet, hvilket for eksempel er tilfellet hvis det i stedet ble laget tradisjonelle gågater.

Avhengig av konkret utforming og trafikk er framkommelighet for kollektivtrafikken i noen tilfeller blitt forbedret, mens den i andre tilfeller er blitt forverret. Ved å fjerne signalregulering unngås det at kollektivtrafikken må stoppe for rødt lys, men hvis det er mange kryssende fotgjengere og syklister kan stopp for disse medføre lengre reisetid. I Laweiplein i Drachten er gjennomsnittlig tidsforbruk for busser til å passere krysset redusert fra 50 til 26-38 sekunder (NHL, 2007). På Skvallertorget i Norrköping er bussenes reisetid derimot økt fra fire til syv-åtte minutter mellom holderplasser ved torget (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008).

Framkommeligheten blir i et visst omfang forbedret for syklister. De kan i større grad sykle direkte fra a til b. I forbindelse med vikesituasjoner mellom biler og sykler er det i 35-86 % av tilfellene bilen som viker (Brenner, 2006, Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008). Det vil si at i de andre 14-75 % av tilfellene er syklisten nødt til å stoppe og vente til bilen har passert, hvilket forringer framkommeligheten for syklistene.

Framkommelighet for fotgjengere forbedrer seg sannsynligvis i større grad enn for syklister. Som syklistene kan fotgjengere ta en direkte veg. I tillegg viker bilistene i større grad for fotgjengere enn for syklister. Det betyr at fotgjengerne får færre stopp. På Skvallertorget og Centralplan er det 90 % av bilene som viker for fotgjengere. Andelen er litt lavere på Fiskaretorget og Stortorget. Her er andelen 50-63 %. På strekninger er andelen noe lavere enn på torg (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008).

Framkommelighet og tilgjengelighet reduseres for de synshemmede. I forhold til tradisjonell utforming mangler de ledelinjer og fargekontraster, og for denne gruppe fungerer det ofte også bedre med separering av de ulike trafikantgrupper. Noen typer belegg er på den ene side uheldig i forhold til de bevegelseshemmede som bruker rullestol og rullator. På den andre side er jevn overflate og at det ikke er nivåforskjeller et pluss for de bevegelseshemmede (Myrberg et al. 2008, Sørensen, 2009).

Virkning på miljøforhold

Miljøbelastningen fra vegtrafikk avhenger blant annet av trafikkmengden, farts­nivået og jevnheten i fartsnivå. Som tidligere beskrevet gir uregulert gaterom ofte et lavere og mer jevnt fartsnivå. Det kan medvirke til å redusere støy og forbedre luftkvaliteten (Jaredson, 2002, Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008). Endelig er det også eksempler på at biltrafikkmengden reduseres. På Skvallertorget falt ÅDT fra rundt 11.000 til 10.000 (Brenner, 2006), i Shrewbury var det en reduksjon på 34 % (Reid, Kocak, og Hunt, 2009), og på Kensington High Street har det også vært en reduksjon i biltrafikken (Quimby og Castle, 2006).

Det er ikke undersøkt i noen studier, men annet belegg i form av ulike former for stein i stedet for jevn asfalt kan tenkes å gi mer støy og vibrasjoner.

Økt sammenblanding, mindre avstand mellom biler og myke trafikanter, samt usikkerhet om trafikkreglene medfører økt utrygghet blant myke trafikanter. Dette er imidlertid også en av hovedideene bak uregulert gaterom. Det ser imidlertid ut til at utrygghetsfølelsen blir mindre etter hvert som fotgjengerne og syklistene venner seg til utformingen. Mens "gjennomsnittstrafikanten" etter tilvenning føler seg relativt trygg ved å ferdes på torg, kryss og strekninger som i større eller mindre grad er uregulert føler særlige grupper som barn, eldre, synshemmede og funksjonshemmede seg utrygge. Eksempelvis er det vanskelig for synshemmede "å forhandle" om vikeplikt ved øyekontakt (Wallberg, Stjärkvist og Ahlman, 2008, Myrberg et al., 2008, Sørensen, 2009, Reid, Kocak og Hunt, 2009).

Hovedformålet med uregulert rom er normalt å skape estetisk flotte trafikkarealer og byrom, som egner seg til opphold, handel og rekreasjon for byens beboere og besøkende. Evalueringer av de ulike prosjekter viser entydig at dette lykkes.

Kostnader

Det er ikke funnet kostnadsoverslag på de gjennomførte prosjekter med uregulert gaterom. Det er heller ikke mulig å gi noen standardkostnad på anlegg og drift av uregulert gaterom i norske byer, og dette må derfor vurderes for den konkrete sak. For det første er hvert tilfelle helt unik, da utformingen per definisjon bør tilpasses omgivelsene og de konkrete mål med ombygningen. For det andre omfatter uregulert gaterom ikke ett tiltak, men en "pakke" av tiltak som kan variere mye i type og omfang fra sted til sted blant annet avhengig av om det er tale om fullt ut uregulert gaterom eller et uregulert gaterom med noe grad av styring. For det tredje kan utstrekningen av lokaliteten variere fra et enkelt kryss til en større eller mindre del av en bykjerne.

Tilhengere av uregulert gaterom påpeker at tiltaket ikke behøves koste mye og at tiltaket normalt vil være billigere i anleggs- og driftskostnader enn tradisjonell trafikksanering. Det forklares med at grunnideen med tiltaket er å fjerne ulike former for vegutstyr og regulering fremfor å tilføye nye trafikkregulerende foranstaltninger (Hamilton-Baillie og Jones, 2005, Monderman, Clarke og Hamilton-Baillie, 2006). Gjennomgang av eksisterende uregulerte gaterom viser imidlertid at det ofte er tilføyet nytt belegg, beplanting, belysning, utsmykning, møblering, portaler og lignende for å understreke det særlige trafikkmiljøet (Myrberg et al. 2008, Sørensen, 2009). Slike arkitektoniske virkemidler kan som tradisjonelle trafikksaneringstiltak også være dyre i både anlegg og drift.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke grunnlag for å gjøre nytte-kostnadsvurderinger av uregulert gaterom i dag da informasjon om både kostnader til anlegg og drift og nytte ved eventuelt sparte ulykker og tidsforbruk og forbedret bymiljø er meget usikre.

Tilhengere av uregulert gaterom hevder at tiltaket vil være lønnsomt for vegmyndighetene, da de kan spare høye kostnader til anlegg, drift og vedlikehold av ulike typer vegutstyr som for eksempel signalregulering, skilting, vegoppmerking og vegrekkverk (Hamilton-Baillie og Jones, 2005, Monderman, Clarke og Hamilton-Baillie, 2006). Kritikere av tiltaket påpeker imidlertid at uregulert gaterom gir økte driftskostnader til en rekke andre former for vegutstyr som eksempelvis vegbelysning og beplanting (Firth, 2009).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Uregulert gaterom er per definisjon et tiltak som kan benyttes for torg, kryss og gater i byområder. I de fleste tilfeller vil det være kommunen som er vegmyndighet for disse gaterom. Initiativ til tiltaket må derfor tas av kommunen. Dette initiativet kan tas som en del av en større helhetsplan for bymidten eller på bakgrunn av henvendelser og forslag fra beboersammenslutninger, forretningsstanden og/eller andre interessenter i området.

Formelle krav og saksgang

Per 2010 er det ikke fastlagt egne statlige normaler og anbefalinger for planlegging og utforming av uregulert gaterom i norske byer. I etatsprosjektet "Miljøvennlig bytransport" er det i 2008 foretatt en gjennomgang av utenlandske erfaringer med uregulert gaterom med henblikk på å vurdere om slike løsninger bør innføres i Norge og innarbeides i Statens vegvesens veiledere og normaler ved neste revisjon (Myrberg et al., 2008).

Fra internasjonale beskrivelser og anbefalinger fremgår det at uregulert gaterom ikke "bare" er en filosofi for utforming og regulering av gaterommet, men også en filosofi for planleggingsprosessen med økt fokus på mer aktiv medvirkning fra beboere i området og andre interessenter. I det europeiske prosjektet om "Shared Space" er følgende prosess med ni trinn blitt anbefalt (Shared space, 2005, 2008a): (1) politisk visjon; (2) planlegging av prosess; (3) undersøkelse av problem; (4) revurdering og konsensus om visjon; (5) vurdering av den romlige kontekst; (6) scenarier og utforming; (7) plan for implementering; (8) beslutningstagning av myndighet; (9) implementering og drift.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket er normalt mest aktuell for kommunale veger, og kommunen har derfor vanligvis ansvar for gjennomføring og finansiering av anlegg og vedlikehold av uregulert gaterom.

Det finnes ikke et eget trafikkskilt for uregulert gaterom, og som utgangspunkt benyttes det lite skilting ved denne utforming. I noen utenlandske prosjekter er det skiltet med fartsgrense på 30 km/t eller anbefalt fart på 20 eller 30 km/t og i noen prosjekter er uregulert gaterom på ulike vis skiltet som gågate. Skilting med parkering forbudt er også blitt benyttet (Myrberg et al., 2009).

Referanser

Brenner, André (2006). Shared Space som koncept för planering av det offentlige rummet i Sverige, Thesis 149, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, trafik och väg, Lund.

Firth, Keith (2009). The effect of removing traffic control regulations at road junctions in the UK", Colin Buchanan, London.

Gerlach, Jürgen, Ortlepp, Jörg og Voss, Heiko (2009). Shared Space - Eine neue Gestaltungsphilosofie für innenstädte? - Beispiele und Empfehlungen für die praxix, Die Unfallforschung der Versicherer (UDV), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtshaft e. V. (GDV), Berlin.

Gerlach. Jürgen, Methorst, Rob, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2008). Sinn und Unsinn von Shared Space - Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, Strassenraumgeataltung, nr. 3, side 140-149.

Gerlach. Jürgen, Methorst, Rob, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2008a). Sense and Nonsense about Shared Space - For an objectice view of a popular planning concept.

Hamilton-Baillie, Ben (2008). Towards shared space, Urban Design Internasjonal, vol. 13, side 130-138.

Hamilton-Baillie, Ben (2008a). Shared space: reconciling people, place and traffic, Built Enviroment, vol. 34, nr. 2, side 161-181.

Hamilton-Baillie, Ben og Jones, Phil (2005). Improving traffic behaviour and safety through urban design, Civil engineering, nr. 158, side 39-47.

Hammarin, Petre og Warnelid, Annika (2006). Shared Space - integrerade trafikytor i tätort - jämförelse mellam fiskartorget i Västervik och Stortorget i Ystad, Thesis 154, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, trafik och väg, Lund.

Hoegh, Kyle, Blenski, Simon og Swenson, Eric (2008). Shared Space: An interactive experience, Nexus.

Jaredson, Sofia (2002). Utvärdering av skvallertorget i Norrköping, Examensarbete, LITH-ITN-EX-02/245-SE, Tekniska Högskolan, Linköping Uviversitet, Institutionen för teknikk och naturvetenskap, Norrköping.

Johansson, Ulf og Westmann, Bengt (2007). Shared space i Sverige - en ideskrift - Remissversion, Sveriges Kommuner och Landsting, Avdelingen för tilväxt och samhällsbyggnad, Stockholm.

Methorst, Rob, Gerlach, Jürgen, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2007). Shared Space: Safe or Dangerous? - A contribution to objectification of a popular design philosophy, Walk21 conference, Toronto.

Monderman, Hans, Clarke, Emma og Hamilton-Baillie, Ben (2006). Shared Space - the alternative approach to calming traffic, Traffic engineering and control, vol. 47, nr. 8, side 290-292.

Myberg, Grethe, Stenersen, Lene og Pedersen, Elisabeth Flønes (2009). Mulighetsstudie - Shared Space i Universitetsgata i Oslo, Rambøll, Tønsberg.

Myrberg, Grethe, Wijngaarden, Karin Van., Børrud, Elin og Stenersen, Lene (2008). Shared space - erfaringer med "Shared space" ved kryssutforming, Rambøll, Tønsberg.

NHL (2007). The Laweiplein - Evaluation of the reconstruction into a square with roundabout, Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL), januar 2007.

Quimby, Allan og Castle, James (2006). A review of simplified Streetscape Schemes, Report PPR292, TRL Limited.

Reid, Stuart, Kocak, Nazan og Hunt, Laura (2009). DtF Shared Space project - Styage 1: Apprasial of shared Space", mvaconsultancy, London.

Shared space (2005). Shared Space - Plads til alle - En ny vision for det offentlige run, www.shared-space.org.

Shared space (2008). Shared Space - Final Evaluation and Results - It takes Shared Space to Create shared understanding, www.shared-space.org.

Shared space (2008a). Shared Space - From project to process - A task for everybody, www.shared-space.org.

Swinburne, Graeme (2006) Report on Road Safety in Kensington High Street, Transporttation & Highways, Royal Borough of Kensington & Chelsea, London.

Sørensen, Michael (2009). Kryssløsning i by - Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport, TØI rapport 1004/2009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, Michael (2009a). Sykkelvennlige kryss u byer: kolliderende hensyn, Samferdsel, nr. 3, side 14-15.

Tyréns (2007). Trafiksäkerhet vid shared space, desember 2007.

Van der Velde, R. R. og Bos, E (2008). Shared Space Haren - evaluatie en integratie, Grontmij, Haren.

Wallberg, Sari, Stjärnkvist, Anna og Ahlman, Lars (2008). Shared space - Trafikrum för alla, Sveriges Kommuner och Landsting och Kommentus Förlag, Stockholm.