Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking

3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking

Kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Forsterket midtoppmerking er en kombinasjon av vanlig vegoppmerking i midtlinjen og rumleriller. Profilert midtoppmerking gir også en rumlelyd ved overkjøring men er ikke kombinert med rumleriller. Både forsterket og profilert midtoppmerking har som formål å redusere møteulykker og utforkjøringer til venstre som skjer som følge av at føreren er trøtt eller uoppmerksom. For forsterket midtoppmerking ble det funnet en statistisk signifikant reduksjon av antall møteulykker og utforkjøringer til venstre på 37%. For profilert midtoppmerking spriker resultatene og det er ikke beregnet noen sammenlagt effekt.

Problem og formål

Møteulykker og utforkjøringsulykker er blant de mest alvorlige ulykkene og mange av disse ulykkene skjer fordi en fører kommer over i motgående kjørefelt på grunn av uoppmerksomhet eller søvnighet. I politirapporterte trafikkulykker i 2010-2014 var andelen som er drept, 2,2% i alle ulykkene, i møteulykker var andelen 4,6% og i utforkjøringsulykker til venstre var andelen 3,3%. De respektive andelene for drepte og hardt skadde er 11% (alle ulykker), 18% (møteulykker) og 14% (utforkjøring til venstre). Slike ulykker utgjør også en betydelig andel av alle drepte og hardt skadde. Av alle som ble drept eller hardt skadd i politirapporterte trafikkulykker i 2010-2014 ble 30% drept eller skadd i møteulykker og 13% ble drept eller skadd i utforkjøringsulykker til venstre. De respektive andelene for drepte er 40% (møteulykker) og 15% (utforkjøring til venstre).

Analyser av dødsulykker i Norge i årene 2005 til 2008 viser at sovning eller manglende oppmerksomhet har vært en medvirkende årsak i 17% av møteulykkene med vogntog hvor et vogntog var utløsende part og i minst 30% av møteulykkene med vogntog hvor et annet kjøretøy var utløsende part (Assum & Sørensen, 2010). I alle dødsulykkene i Norge i 2005-2014 var trøtthet involvert i 15% av møteulykkene og i 18% av utforkjøringsulykkene til venstre. En analyse av dødsulykker mellom 1991 og 1998 i Finland viser at 31% av alle møteulykker i denne perioden skyldtes oppfattelsesfeil eller søvnighet, 36% skyldtes manøverfeil, 15% skyldtes valg av feil kjørefelt, 10% skyldtes selvmord og 9% skyldtes andre årsaker (Summala et al., 2003).

Forsterket og profilert midtoppmerking har til formål å varsle førere som er i ferd med å krysse midtlinjen. Begge tiltakene kan være et alternativ til midtdeler på veger hvor det ikke er aktuelt å bygge midtdeler. I forhold til midtdeler er tiltakene billigere, stiller i mindre grad krav til vegbredden, og er i mindre grad til hinder for kryssende trafikk eller trafikk fra sideveger og avkjørsler.

Beskrivelse av tiltaket

«Forsterket midtoppmerking omfatter oppmerkingstiltak som er kombinert med fresetiltak. Aktuelle fresetiltak er rumleriller, sinusriller og planfreste spor. Rumleriller er enten frest ned i asfalten eller presset / rullet ned i ny asfalt når den fortsatt er myk. Freste rumleriller er den mest brukte form for rumleriller. Rullede rumleriller brukes ikke i Norge. Mens rumleriller har et profil som vist i 3.25.1 (A), har sinusriller en sinusformet profil (B i figur 3.25.1). Rumle- / sinusriller gir vibrasjon og støy ved overkjøring. Sinusriller lager mindre utvendig støy enn freste rumleriller. Rillene er som regel omtrent 30-40 cm brede.»

 

 Figur 3.26.1: Rumleriller og sinusriller.

Rumleriller (eller alternativt sinusriller) er som regel mellom 30 og 40 cm brede og installert på innsiden av en dobbel sperrelinje (heltrukne eller profilerte / stiplede linjer; A i figur 3.26.2). Avstanden mellom de oppmerkede linjene er omtrent 1m. Det er også gjort forsøk i Norge med å installere freste rumleriller på utsiden av en enkel oppmerket midtlinje (B i figur 3.26.2; Giæver et al., 2010). I andre land brukes freste rumleriller i ulike varianter, både på utsiden, på innsiden og under oppmerkede midtlinjer.

 

Figur 3.26.2: Forsterket midtoppmerking.

Profilert midtlinje er en oppmerket midtlinje med tverrgående forhøyninger som gir en rumlelyd og vibrasjoner ved overkjøring. Oppmerkingen er ikke kombinert med rumleriller.  Profilert vegoppmerking brukes bl.a. i Norge og i New Zealand ("audio-tactile lane markings"). Profilert vegoppmerking er mer synlig i vått vær enn vanlig vegoppmerking (Lindly & Wijesundera, 2003).

Virkning på ulykkene

Følgende studier har undersøkt virkningen av forsterket og profilert midtoppmerking på antall ulykker:

Giæver et al., 1999 (Norge): Profilert midtlinje
Outcalt, 2001 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Noyce & Elango, 2004 (USA): Freste rumleriller (midt- og kantlinje)
Persaud et al., 2004 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Briese, 2008 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
van Schalkwyk & Washington, 2008 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Torbic, 2009 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Sayed et al., 2010 (Canada): Freste rumleriller (midtlinje, midt- og kantlinje)
Karkle, 2011 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Mohamud, 2011 (Danmark): Freste rumleriller (midtlinje)
Whittaker, 2012 (Australia): Profilert midtlinje
Kubas et al., 2013 (USA): Freste rumleriller (midt- og kantlinje)
Olson et al., 2013 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Sin, 2014 (USA): Freste rumleriller (midtlinje)
Hatfield et al., 2015 (Australia): Profilert midtlinje / midt- og kantlinje
Kay et al., 2015 (USA): Freste rumleriller (midtlinje, midt- og kantlinje)
Lyon et al., 2015 (USA): Freste rumleriller (midt- og kantlinje)

De fleste studier har undersøkt virkningen av freste rumleriller i eller på utsiden av midtoppmerkingen. Ingen av studiene har freste rumleriller i den samme konstellasjonen som ved forsterket midtoppmerking i Norge. Resultatene er sammenfattet i tabell 3.26.1.

Tabell 3.26.1. Virkninger av freste rumleriller på antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Ulykkens alvorlighetsgrad

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Forsterket midtoppmerking (med freste rumleriller)

Alle skadegrader

Alle ulykker

-10

(-14; -5)

Alle skadegrader

Målgruppenulykker1

-37

(-42; -31)

Forsterket midt- og kantoppmerking (med freste rumleriller)

Alle skadegrader

Alle ulykker

-14

(-23; -3)

Alle skadegrader

Målgruppenulykker2

-32

(-36; -29)

1 Møte, utforkjøring til venstre, sidekollisjoner i motgående retning til venstre

2 Møte, utforkjøring til venstre/høyre, sidekollisjoner i motgående retning

Forsterket midtoppmerking: Forsterket midtoppmerking har vist seg å redusere det totale antall ulykker med 10% og målgruppenulykker med 37%. Begge resultatene er statistisk signifikante. Forsterket midt- og kantoppmerking ser ut til å ha omtrent samme effekt som forsterket midtoppmerking. En studie som ikke inngår i resultatene i tabell 3.26.1 er Anastasopoulos et al. (2008). Denne studien viser at motorveger med forsterket midt- og kantoppmerking har 17% lavere sannsynlighet for å ha ulykker enn veger uten forsterket midt- og kantoppmerking.

Resultatene som gjelder forsterket midtoppmerking er slått sammen for ulike skadegrader fordi det ikke er noen systematiske forskjeller i resultatene for personskadeulykker, dødsulykker og ulykker med uspesifisert skadegrad. Det er heller ikke funnet systematiske forskjeller mellom studier med og uten kontroll for regresjonseffekter. Resultatene ser heller ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet og det er ikke signifikant heterogenitet i resultatene, unntatt for effekten av freste rumleriller i både midt- og kantlinjen som gjelder alle ulykker.

Alle studiene er gjennomført på tofeltsveger i spredtbygde strøk. Rumlestripene er mellom 30 og 40 cm brede og frest inn i asfalten, som regel mellom eller på tvers av midtlinjeoppmerkingen. Det er ikke funnet studier av sinusformede rumleriller.

To studier som har sammenlignet virkningen om dagen og natten fant størst effekter om natten (Persaud et al., 2004; van Schalkwyk & Washington, 2008). I studien til van Schalkwyk & Washington (2008) ble en slik forskjell kun funnet for personskadeulykker, ikke for det totale antall ulykker.

Profilert midtoppmerking: For profilert midtlinje er det ikke beregnet noen sammenlagt effekt da resultatene er for sprikende. Resultatene kan også være påvirket av ulike metodiske svakheter. Giæver et al. (1999) fant en reduksjon av antall møteulykker og utforkjøringer til venstre på 14% og en økning av øvrige ulykker på 40%. Hatfield et al. (2015) har funnet store (over 40%) reduksjoner av enkelte ulykkestyper, men for mange ulykkestyper er ingen resultater oppgitt. Whittaker (2012) har funnet en stor reduksjon av møteulykker og utforkjøringer med krysning av midtlinjen på 75% og en nesten like stor reduksjon av antall utforkjøringer uten krysning av midtlinjen (-59%). 

Virkninger på føreratferd: En forklaring på den ulykkesreduserende virkningen av forsterket midtoppmerking er at førere som er i ferd med å kjøre over midtlinjen av uoppmerksomhet eller trøtthet blir "vekket" av rumleeffekten. En slik effekt ble funnet av Phillips og Sagberg (2010). En annen forklaring er at forsterket midtoppmerking fører til at kjøretøyene holder større avstand fra midten av vegen slik at avstanden mellom kjøreretningene øker (Giæver et al., 2010; Porter et al., 2004; Pratt et al., 2006; Sagberg, 2007).

Flere studier viser at både forsterket midtoppmerking og profilert midtoppmerking fører til færre krysninger av midtlinjen og at de fleste holder større avstand fra midtlinjen, både på rette strekninger og i kurver (Briese, 2006; Connell et al., 2011; Hirasawa et al., 2005; Porter et al., 2004; Pratt et al., 2006; Räsänen, 2005). Gates et al. (2012) viste i tillegg at freste rumleriller i midt- og kantoppmerkingen forbedrer sideplasseringen, især i kurver. Pratt et al. (2006) derimot fant imidlertid uklare effekter på sideplasseringen i kurver. Også variasjonen av avstanden fra midtlinjen har vist seg å være redusert (Porter et al., 2004).

Gjennomsnittsfarten og fartsvariasjonen har i flere studier vist seg å være uendret (Briese, 2008; Giæver et al., 2010; Räsänen, 2005; Porter et al., 2004). Connell et al. (2011) derimot fant en reduksjon av gjennomsnittsfarten på 1,9% blant lette kjøretøy.

Forbikjøringer var ikke påvirket av forsterket midtoppmerking i studien til (Pratt et al., 2006). Anund (2005) fant en liten og ikke statistisk signifikant reduksjon av andelen som kjørte forbi etter at forsterket midtoppmerking ble installert. 

I studien til Sagberg (2007) var virkningen på kjøretøyenes sideplassering større for forsterket midtoppmerking (som vist i figur 3.26.2 (A)) enn for en alternativ type for midtoppmerking (1 m lange grønne tverrgående striper over vanlig midtoppmerking uten rumleeffekt).

Virkninger på motorsykler: Profilert vegoppmerking og freste rumleriller kan ha negative effekter for motorsyklister. Det er imidlertid ikke funnet studier som har dokumentert slike effekter (Noyce & Elango, 2004; Russell & Rys, 2005).Studier fra New Zealand (Jamieson et al., 2013; profilert midtoppmerking) og USA (Miller, 2008; freste rumleriller) viser at profilert vegoppmerking / rumleriller ikke har vært medvirkende faktor i MC-ulykker og har ingen eller kun liten betydning for motorsyklenes stabilitet. En spørreundersøkelse blant motorsyklister i USA (Rys et al., 2010) viser at over omtrent halvparten av motorsyklistene som hadde kjørt over rumlestriper, hadde opplevd mindre problemer og at de fleste motorsyklister mener at rumleriller ikke er noe problem så lenge man er klar over dem.

Virkninger på syklister: Profilert vegoppmerking har vist seg å virke destabiliserende for syklister (Dravitzky et al., 2009) og freste rumleriller er både vanskelige og ubehagelige å sykle over. Syklister sykler som regel i eller på utsiden av kjørefeltet og kommer derfor som regel sjelden i kontakt med profilert midtoppmerking eller rumleriller i midtlinjen.

Både profilert vegoppmerking og rumleriller kan indirekte påvirke syklistenes sikkerhet negativt dersom motorkjøretøy holder for lite avstand under forbikjøringer for å unngå å krysse midtlinjen (Russell & Rys, 2005). Savolainen et al. (2012) viser i en feltstudie at motorkjøretøy sjeldnere krysser midtlinjen på en veg med rumleriller i midtlinjen enn på en veg uten rumleriller, men at endringen er mindre under forbikjøringer av syklister. Dvs. at motorkjøretøy på en veg med rumleriller i midtlinjen tar hensyn til syklister under forbikjøringer, men i mindre grad enn på en veg uten rumleriller.

Virkning på framkommelighet

Det er i de fleste studiene ikke funnet virkninger av forsterket eller profilert midtoppmerking på gjennomsnittsfarten (se ovenfor). Forsterket og profilert midtoppmerking overkjøres i mindre grad en vanlig midtoppmerking og kan derfor redusere mulighetene for forbikjøringer. Det er imidlertid ikke funnet studier som bekrefter en slik effekt.

Virkning på miljøforhold

Rumlestriper produserer støy når biler kjører over linjene. I utgangspunktet er det ikke meningen at kjøretøy skal kjøre over eller krysse linjene, men når dette skjer kan det være plagsomt for omgivelsene. Rumleriller produserer mest utvendig støy når profilen er rektangulær, og minst utvendig støy når rillene har en sinusformet profil (Giæver et al., 2010).

Kostnader

Kostnaden for installering av forsterket midtoppmerking med dobbel sperrelinje og rumle- / sinusriller innenfor vegoppmerkingen er i 2010 anslått til omtrent 150 kr. per meter. Ved installering i større omfang blir kostnaden trolig lavere (anslagsvis omtrent 100 kr. per meter). Prisene inkluderer ikke mva., planlegging, byggeledelse eller eventuelle ulemper for trafikantene. Den generelle anbefaling for å ta hensyn til slike kostnader er å påplusse 35%.

Profilert vegmerking må fornyes eller vedlikeholdes regelmessig. Hyppigheten er avhengig av bl.a. vegdekket og varierer mellom 2 og 6 år. Kostnadene for vedlikehold er ca. halvparten av investeringene for førstegangs-installasjon (Mason, 1999).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel som viser hvilken samfunnsøkonomisk nytte forsterket midtoppmerking kan ha i Norge. Forsterket midtoppmerking forutsettes å redu­sere antall ulykker med 10%. Virkningen forutsettes å vare i ti år. Forsterket midtoppmerking forutsettes ikke å ha noen virkning på framkommelighet eller miljøforhold. Med en kalkulasjonsrente på 4% og indeksjustering til 2015 er innsparte ulykkeskostnader (nåverdi over ti år) per km veg beregnet til:

  • 0,32 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 1.000 kjøretøy,
  • 1,06 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 5.000 kjøretøy,
  • 1,97 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 10.000 kjøretøy.

At nytten på en veg med ÅDT 10.000 ikke er ti ganger så høy som på en veg med ÅDT på 1.000 skyldes at gjennomsnittlige skadekostnader per mill. kjøretøykilometer er høyere på lavttrafikkerte veger. Dersom tiltakets kostnader ikke overstiger den beregnede nytten, vil forsterket midtoppmerking være samfunnsøkonomisk lønnsom under de gitte forutsetningene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegoppmerking tas av vegholderen på grunnlag av fastsatte retningslinjer, krav til vedlikeholdsstandard, ulykkesregistre mv. Hyppigheten av fornyelse av vegoppmerkingen er tilpasset vegens trafikkmengde (Statens vegvesen, 2012). Forsterket eller profilert midtoppmerking er ikke omtalt i håndboken.

Formelle krav og saksgang

Krav til vegoppmerking er satt fast i Statens vegvesens håndbok N302 (2001). Forsterket eller profilert midtoppmerking er ikke omtalt i håndboken. Lovhjemmelen for regulering av vegtrafikken vegoppmerking er gitt i vegtrafikkloven § 5. I vedlikeholdsstandarden til Statens vegvesen er det fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes (Statens vegvesen, 2012). Forskrifter om offentlige trafikkskilt gir regler om saksgangen ved vedtak om vegoppmerking. Vegsjefen har vedtaksmyndighet for vegoppmerking, men delegerer ofte til kommunalt organ. Retningslinjer for bruk av profilert vegmerking er gitt i (Vegdirektoratet, 2000). Ifølge retningslinjene bør alle varsellinjer, sperrelinjer og kombinasjoner av disse legges som profilerte linjer. Profilerte kjørefeltlinjer skal kun legges etter godkjenning av Vegdirektoratet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.

Referanser

Anastasopoulos, P. C., Tarko, A. P., & Mannering, F. L. (2008). Tobit analysis of vehicle accident rates on interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 40(2), 768-775.

Anund, A. (2005). Frästa räfflor i mitten på tvåfältsväg. VTI rapport 508. Linköping: VTI.

Assum, T. & Sørensen, M. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005 - 2008. TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Briese, M. (2006). Safety effects of centerline rumble strips in Minnesota. Report MN/RC-2008-44Woodbury, MN: University of Minnesota.

Briese, M. (2008). Safety effects of centerline rumble strips in Minnesota. Report MN/RC 208-44. St Paul Minnesota, Minnesota Department of Transport.

Chen, C. S. (1994). A Study of Effectiveness of Various Shoulder Rumble Strips on Highway Safety, Virginia Department of Transportation, Richmond, Va.

Connell, D., Smart, W., Levett, S., Cleaver, M., Job, R., De Roos, M., Saffron, D. (2011). Trial evaluation of wide, audio-tactile, centreline configurations on the Newell Highway. Paper presented at the Proceedings of the Australasian road safety research, policing and education conference.

Dravitzki, V., Walton, D., Lester, T., & Jackett, R. (2009). Measuring the effect of audio tactile profiled roadmarkings. Paper presented at the 26th Australasian Transport Research Forum Wellington New Zealand  1-3 October 2003.

Gates, T., Savolainen, P., Datta, T., Todd, R., Russo, B., & Morena, J. (2012). Use of both centerline and shoulder rumble strips on high-speed two-lane rural roadways: impact on lateral lane position and passing maneuvers of vehicles. Transportation Research Record(2301), 36-45.

Giæver, T., Sakshaug, K., Jenssen, G. D. & Berge, T. (1999). Tiltak for reduksjon av strekningsulykker. Delrapport 2. Effekter av profilert vegmerking. Rapport STF22 A99553- Trondheim: SINTEF.

Giæver, T., Engen, T. & Haukland, F. (2010). Evaluering av forsterket midtoppmerking i Hedmark/Oppland. Rapport SINTEF A13039.

Hatfield, J., Murphy, S., Job, R. F. S., & Du, W. (2009). The effectiveness of audio-tactile lane-marking in reducing various types of crash: A review of evidence, template for evaluation, and preliminary findings from Australia. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 365-379.

Hirasawa, M., Asano, M., & Saito, K. (2005). Study on development and practical use of rumble strips as a new measure for highway safety. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, 6, 3697-3712.

Jamieson, N., Frith, W., Lester, T., & Dravitzki, V. (2013). Stability of motorcycles on audio tactile profiled (ATP) road markings May 2013. Research report 526. Wellington, NZ: NZ Transport Agency.

Karkle, D. E. (2011). Effects of centerline rumble strips on safety, exterior noise, and operational use of the travel lane. Dissertation. Manhattan, Kansas: Kansas State University.

Kay, J. J., Savolainen, P. T., Gates, T. J., Datta, T. K., Finkelman, J., & Hamadeh, B. (2015). Safety Impacts of a Statewide Centerline Rumble Strip Installation Program. Transportation Research Board 94th Annual Meeting.

Kubas, A., Kayabas, P., Vachal, K., & Berwick, M. (2013). Rumble Strips in North Dakota: A Comparison of Road Segments, Safety, and Crash Patterns. Fargo: Upper Great Plains Transportation Institute North Dakota State University.

Lindly, J. K., & Wijesundera, R. K. (2003). Evaluation of profiled pavement markings. Retrieved from UTCA Report Number 01465. Birmingham, Huntsville: University of Alabama.:

Lyon, C., Persaud, B., & Eccles, K. (2015). Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumble Strips. Report FHWA-HRT-15-048. Vienna VA/Toronto, Ontario: Vanessa Hangen Brustlin, Inc (VHB) Persaud Lyon, Inc.

Mason, D.F. (1999). An examination of the use and effectiveness of intersection rumble strips in New Brunswick. New Brunswick: 1999 Annual Conference and Exhibition of the Transportation Association of Canada.

Miller, K. W. (2008). Effects of center-line rumble strips on non-conventional vehicles. Report MN/RC 2008-07. St. Cloud, MN: St. Cloud State University.

Mohamud, M. J. (2011). Centerline Rumble Strips - Safety Evaluation. Aalborg: Faculty of Engineering and Science, Aalborg University.

Noyce, D. A. & Elango, V. V. (2004). Safety evaluation of centerline rumble strips: A crash and driver behavior analysis, 83rd Annual meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C. Paper Nr. 04-3932.

Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Performance of centerline and shoulder rumble strips installed in combination in Washinton State. Report WA-RD 799.1. Olympia, WA: Washington State Department of Transportation, Design Policy Research.

Outcalt, W. (2001). Centerline rumble strips. Report CDOT-DTD-R-2001-8. Colorado Department of Transportation Research Branch.

Persaud, B. N., Retting, R. A. & Lyon, C. A. (2004). Crash reduction following installation of centerline rumble strips on rural two-lane roads. Accident Analysis & Prevention, 36(6), 1073-1079.

Phillips, R. O., & Sagberg, F. (2010). Woken by rumble strips: Reports from drivers who have fallen asleep at the wheel. TØI-Report 1094/2010. Oslo: Transportøknonmisk institutt.

Porter, R. J., Donnell, E. T. & Mahoney, K. M. (2004). Evaluation of effects of centerline rumble strips on lateral vehicle placement and speed. Transportation Research Record, 1862, 10-16.

Pratt, M. P., Miles, J. D. & Carlson, P. J. (2006). Evaluation of operational impacts of installation of centerline and edge line rumble strips. Transportation Research Record, 1973, 80-88.

Russell, E. R., & Rys, M. J. (2005). Centerline rumble strips. NCHRP Synthesis 339. Washington DC: Transportation Research Board.

Rys, M. J., Karkle, D. E., Vijayakumar, A., Makarla, R., & Russell, E. (2010). Promoting Centerline Rumble Strips to Increase Rural, Two-Lane Highway Safety. Report K-TRAN: KSU-08-3. Manhattan, Kansas: Kansas State University Transportation Center.

Räsänen, M. (2005). Effects of a rumble strip barrier line on lane keeping in a curve. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 575-581.

Sagberg, F. (2007). Virkning av utvidet midtoppmerking på kjørefart og sideplassering. TØI-rapport 884/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Savolainen, P., Gates, T., Todd, R., Datta, T., & Morena, J. (2012). Lateral Placement of Motor Vehicles When Passing Bicyclists: Assessing Influence of Centerline Rumble Strips. Transportation Research Record(2314), 14-21.

Sayed, T., deLeur, P., & Pump, J. (2010). Impact of Rumble Strips on Collision Reduction on Highways in British Columbia, Canada. Transportation Research Record, 2148, 9-15.

Sin, J. G. N. (2014). Safety impact study of centerline rumble strips in Georgia: Georgia Institute of Technology.

Statens vegvesen (2001). Vegoppmerking. Håndbok N302. Statens vegvesen.

Statens vegvesen (2012). Standard for drift og vedlikehold av riksveger. Håndbok R610, Statens vegvesen.

Summala, H., Karola, J., Radun, I. & Couyoumdjian, A. (2003). Kohtaamisonnettomuudet päätieverkolla - kehitys ja syyt. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä 43/2003.

Torbic, D. J., Hutton, J. M., Bokenkroger, C. D., Bauer, K. M. & Harwood, D. W. (2009). Guidance for the design and application of shoulder and centerline rumble strips. NCHRP Report 641. Washington DC: Transportation Research Board.

van Schalkwyk, I. & Washington, S. (2008). Cost effective safety improvements on two-lane rural state roads in Washington State. Report WA-RD 695.1. Tempe, AZ: Arizona State University, Department of Civil and Environmental Engineering.

Vegdirektoratet (2000). NA-Rundskriv 00/18. http://www.vegvesen.no/s/vegdekke/fellesdokOppm2009/Rsk2000-18_Vedlegg.pdf.

Whittaker, A. (2012). The safety benefit of continuous narrow painted median strips. University of Southern Queensland.