4.31 Førerstøttesystemer på motorsykler

Kapitlet er revidert i 2016 av Alena Høye (TØI)

Ingress

Det finnes potensielt mange mulige førerstøttesystemer for motorsykler, men det er hittil kun ABS-bremser som har fått en viss utbredelse og som er empirisk evaluert. ABS-bremser på motorsykkel har vist seg å redusere antall personskadeulykker med omtrent 30%. Virkningen er større for mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige ulykker, større på våt veg enn på tørr veg og større med kombinerte bremser enn med vanlige bremser. Andre aktive sikkerhetssystemer for motorsykler og mulige virkninger på ulykker er følgende: Slipper clutch reduserer faren for blokkerende hjul under nedgiring og kan ha en tilleggseffekt til ABS. Antispinn har trolig ikke noen stor effekt på ulykker. Automatisk nødbrems kan teoretisk påvirke utfallet i de fleste ulykkene hvor motorsykkelen bremser. Automatisk fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA) kan påvirke fartsrelaterte ulykker, men kan også ha noen uheldige virkninger, avhengig av utformingen. Kurve- og kryssvarsling kan påvirke ulykker i henholdsvis kurver og kryss.

Problem og formål

I de fleste motorsykkelulykkene har førerens atferd (især fartsvalg), vurdering av kjøreforholdene, tekniske kjøreferdigheter, eller motorsykkelens kjøreegenskaper i større eller mindre grad medvirket til at ulykken skjedde. Dette gjelder også i mange kollisjoner som er utløst av motparten. Det finnes en rekke ulike førerstøttesystemer for motorsykler som har til formål å redusere forekomsten av slike faktorer.

Blokkerende hjul og underbremsing: Hvis ett av hjulene på en motorsykkel blokkerer ved bremsing eller nedgiring er det vanskelig eller umulig å gjenopprette stabiliteten. Blokkerende hjul fører derfor ofte til at førere mister kontroll og at motorsykkelen velter, spesielt i kurver og når det er framhjulet som blokkerer (HLDI, 2009). Mest vanlig er at motorsykkelen velter til den samme siden som den lener seg i kurven, men potensielt mer alvorlig er det når motorsykkelen velter til motsatt side (såkalt «highside»), noe som kan skje når bakhjulet blokkerer. Bremsing med blokkerende hjul har vist seg å øke risikoen for alvorlige skader i eneulykker (Wang et al., 2016).

I dødsuykker med motorsykler i Norge i 2005-2014 var det omtrent 33% av ulykkene med tunge motorsykler hvor ett av hjulene blokkerte under nedbremsing (Høye et al., 2016). En studie fra Tyskland viser at 77% av motorsykkelulykkene i kurver skjer i forbindelse med nedbremsing, 1% skjer i forbindelse med akselerasjon, 7% i forbindelse med styring og 12% uten at føreren har foretatt seg noe (46% av dødsulykkene med motorsykler i Tyskland skjer i kurver; Lich et al., 2015). I kollisjoner mellom motorsykler og biler bremset motorsyklisten i halvparten av ulykkene i studien til Penumaka et al. (2014) som er basert på data fra MAIDS-studien (fem europeiske land). I 41% av ulykkene hvor motorsykkelen bremset, førte dette til at ett av hjulene blokkerte. I 55% av ulykkene med nedbremsing bremset motorsyklisten kun ett av hulene (kun bakhjulet i 33% og kun framhjulet i 22% av ulykkene med nedbremsing). En eldre tysk studie (Sporner et al., 2001) viste at motorsyklisten hadde bremset i 65% av kollisjoner med biler og blant disse veltet motorsykkelen i 19% av ulykkene. De fleste av veltene (93%) kunne ifølge denne studien ha vært unngått med ABS-bremser og dette hadde trolig ført til at motorsyklisten hadde vært oppreist i sammenstøtet, noe som ifølge flere andre studier trolig hadde redusert skadeomfanget.

Risikoen for blokkerende hjul fører til at mange motorsyklister lar være å bremse eller bremser for lite, særlig i kurver (Roll et al., 2009; Seininger et al., 2012). Slik underbremsing kan delvis reduseres med kombinerte bremser (begge bremsene blir aktivert ved bremsing) eller automatisk nødbrems. Opplæring av motorsyklister i bremseteknikk har ikke vist seg å redusere ulykkesrisikoen (Teoh, 2010).

Det finnes flere tiltak som kan gjøre nedbremsingen med motorsykkel mer effektiv og mindre risikofylt. Kombinerte bremser har som formål å oppnå større bremseeffekt ved at for- og bakhjulet aktiveres ved bremsing med håndbrems (fotbremsen aktiverer kun bremsene på bakhjulet), samtidig som bremsekraften fordeles optimalt mellom for- og bakhjul. Både blokkeringsfrie bremser (ABS-bremser) og slipper-clutch på motorsykler har som formål å redusere faren for blokkerende hjul ved henholdsvis bremsing og nedgiring. Et annet formål er å redusere underbremsing som følge av at føreren vil unngå at hjulene blokkerer. Automatisk nødbrems har som formål å bremse eller å forsterke bremsekraften i situasjoner hvor en kollisjon er uunngåelig og hvor motorsyklisten ikke bremser eller bremser for lite. Dermed skal farten i kollisjonsøyeblikket reduseres slik at kollisjonen får mindre alvorlige konsekvenser (Savino et al., 2014).

Spinn: Ved kraftige akselerasjoner og på vått eller glatt veg kan bakhjulet på motorsykkelen miste veggrepet, noe som medfører at føreren kan miste kontroll og velte. I hvilken grad skrens på bakhjulet ved akselerasjon bidrar til (alvorlige) motorsykkelulykker er ikke kjent. Anti-spinn for motorsykler har som formål å redusere risikoen for å få skrens på bakhjulet under akselerasjon eller under dårlige friksjonsforhold.

Bakhjulskjøring: Under kraftige akselerasjoner kan framhjulet løftes fra bakken («wheelie»), noe som kan øke ulykkesrisikoen bl.a. fordi det er vanskelig å ha oversikt over trafikksituasjonen og å reagere på uforutsette situasjoner under bakhjulskjøring, og fordi motorsykler som kjører på bakhjulet kan være vanskeligere å oppdage, især forfra, for andre trafikanter. I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 hadde motorsykkelen kjørt på bakhjulet i forkant av syv (2,8%) av ulykkene. I de fleste tilfellene skjedde disse ulykkene som følge av at motorsykkelen mistet kontrollen og i to tilfeller fordi motparten ikke hadde sett motorsykkelen. Wheelie-control / launch control har som formål å forhindre at motorsykkelen går opp på bakhjulet under akselerering.

For høy fart: Høy fart er en medvirkende faktor i en stor andel av motorsykkelulykkene, især i alvorlige ulykker. I dødsuykker med motorsykler i Norge i 2010-2014 var det omtrent 40% av ulykkene hvor farten har vært enten så høy at den var over grensen for førerkortbeslag (21%) eller at den ble vurdert som for høy etter forholdene (19%). I dødsulykkene med R-sykkel var det til sammen 62% hvor farten har vært for høy. De fleste motorsykkelulykker skjer på landeveger hvor fysiske fartsdempende tiltak er lite aktuelle. Automatisk fartskontroll fanger ikke opp motorsykler da disse har registreringsnummeret kun bak på kjøretøyet. Automatisk fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA) er opprinnelig utviklet for biler, men kan i prinsippet tilpasses motorsykler.

Kurvekjøring: En stor andel av motorsykkelulykkene skjer i kurver, blant dødsulykkene i Norge i 2010-2014 var andelen 60%. I 15% av ulykkene er et kurveforløp som var vanskelig å forutse vurdert som en medvirkende faktor i ulykkene. Kurvevarsling på motorsykler har som formål å varsle føreren om kurver og når kjøremønsteret (fart, sideplassering) kan gjøre det vanskelig å kjøre gjennom kurven. 

Beskrivelse av tiltaket

Det finnes mange ulike typer førerstøttesystemer for motorsykler som i ulike grader påvirker førerens kjøremåte. En spørreundersøkelse blant motorsyklister i flere europeiske land og Australia (Beanland et al., 2013) viser at de minst inngripende systemer er mest aksepterte (bl.a. ABS-bremser, belysningssystemer, ulykkesvarsling, dekktrykkontroll), mens systemer som i større grad påvirker eller overstyrer førerens kjøremåte i liten grad får aksept (bl.a. automatisk fartstilpasning, automatisk avstandsregulering, feltskiftevarsler, kurvevarsling og kollisjonsvarsling).

ABS-bremser: Blokkeringsfrie bremser (ABS-bremser) på motorsykler fungerer omtrent på samme måte som på biler. ABS har sensorer for hvert hjul og forhindrer at hjul blokkerer under nedbremsing, noe som gjør det mulig å bremse maksimalt uten at hjulene blokkerer. Det har vært en stor teknisk utvikling av ABS-bremser, bl.a. kan ABS-bremser i dag være kombinert med kombinerte bremser (Seininger, 2009). ABS-bremser finnes på markedet siden 1988 (Fowler et al., 2013) og er siden 2016 obligatorisk på alle nye motorsykler over 125 ccm (Rizzi et al., 2015A).

For å forbedre effekten kan enkelte ABS-systemer tilpasse virkningen til den aktuelle kjøresituasjonen. F.eks. kan slike systemer ta hensyn til nedleggsvinkelen og detektere når bakhjulet begynner å miste bakkekontakten. I slike tilfeller reduseres bremseeffekt så mye som det er nødvendig for å opprettholde stabiliteten og for å unngå at motorsykkelen utilsiktet retter seg opp i en kurve eller at bakhjulet sklir ut (Yildirim & Block, 2015). ABS-bremser kan også være kombinert med aktive dempesystemer (Seininger et al., 2012).

Slipper clutch: For å redusere faren for at bakhjulet blokkerer under nedgiring kan slipper-clutch redusere effekten av motorbrems under nedgiring.

Automatisk nødbrems: Dette er et tiltak som er stadig mer vanlig på personbiler. For motorsykler finnes ikke slike tiltak på markedet ennå. Prinsipielt ville automatisk nødbrems på motorsykler ha omtrent samme funksjon som på biler, dvs. varsle føreren og sette i gang en kraftig nedbremsing (eller forsterke bremseeffektene i tilfeller hvor føreren bremser uten å oppnå maksimal bremseeffekt) i situasjoner hvor motorsykkelen er i ferd med å kjøre på et annet kjøretøy (Grant et al., 2008). Systemene som er under utprøving i dag, bremser først når en kollisjon er uunngåelig. Når føreren ikke bremser, settes det i gang en relativt svak nedbremsing, mens det kan settes i gang en kraftigere nedbremsing når førere bremser (Savino et al., 2014).

Wheelie control / launch control: Dette er systemer som gjør det mulig å starte motorsykkelen med mest mulig akselerasjon og som forhindrer at forhjulet løftes opp (Giani et al., 2013; Yildirim & Block, 2015). Slike systemer finnes kun på et lite antall spesielle motorsykler og er mest beregnet til konkurransekjøring.

Anti-spinn: Slike systemer fungerer omtrent som antispinn på biler. Antispinn kan oppdage når bakhjulet begynner å spinne og redusere motorkraften for å opprettholde veggrepet på bakhjulet. Enkelte slike systemer kan ta hensyn til nedleggsvinkelen. Sammenlignet med antispinn på biler har slike systemer større effekt på motorsykkelens stabilitet.

Automatisk fartstilpasning: To varianter av ISA for motorsykler er testet av Simpkin et al. (2007): Varslende ISA som viser fartsgrensen på et display og som varsler føreren med et blinklys, en pipetone i hjelmen og vibrasjon i setet når fartsgrensen overskrides, og et «assisterende» system (tilsvarende overstyrbar ISA i personbiler) som har de samme funksjonene som det varslende systemet og som i tillegg øker motstanden på gasshåndtaket. Tvingende ISA som forhindrer at føreren kan overskrive fartsgrensen kan i enkelte situasjoner øke risikoen da gassen brukes til å holde kjøretøyet oppreist.

Kurvevarsling: Kurvevarsling for motorsykler kan varsle førere på ulike måter (bl.a. ved vibrasjon i håndtak, hanske eller hjelm eller ved å øke motstanden på gasshåndtaket) om kurver og når farten er for høy i forhold til hva systemet har beregnet som optimal fart (Biral et al., 2014; Huth et al., 2012A).

Kryssvarsling: Kryssvarsling for motorsykler kan varsle førere om kryss og når farten er for høy i forhold til hva systemet har beregnet som optimal fart (Huth et al., 2012B).

Aktive dempesystemer: Stabilitetskontroll som har vist seg å medføre store ulykkesreduksjoner for personbiler (ESC, se kapittel 4.29), lar seg ikke uten videre overføre til motorsykler. Derimot kan aktive dempesystemer tenkes å redusere risikoen for å miste kontroll over motorsykkelen i noen situasjoner (Landerl et al., 2010; Seiniger et al., 2012).

Virkning på ulykkene

ABS-bremser

ABS-bremser kan redusere ulykkesrisikoen ved at risikoen for blokkerende hjul (med etterfølgende velt) er redusert. I tillegg kan risikoen for at føreren bremser for lite av frykt for blokkerende hjul være redusert (avhengig av førernes kunnskaper og erfaringer). Det har vist seg at førere av motorsykler med ABS-bremser oppnår kortere bremseveg på grunn av tidligere og kraftigere nedbremsing under de fleste forhold, både på strekninger og i kurver og både i situasjoner hvor ABS blir aktivisert og hvor ABS ikke blir aktivisert (Elliott et al., 2003; Gail et al., 2009; Green, 2006; Huang & Preston, 2004; Seininger et al., 2012). Førere av motorsykler med ABS-bremser blir også mindre stresset i situasjoner som krever kraftig nedbremsing, især lite erfarne førere (Gail et al., 2009).

Virkningen av ABS-bremser på motorsykkelulykker som er oppsummert i tabell 4.31.1, er basert på de følgende studiene: 

NHTSA, 2010 (USA)
HLDI, 2013 (USA)
Teoh, 2013 (USA)
Fildes et al., 2015 (Australia)
Rizzi et al., 2015A (Italia, Spania, Sverige)
Rizzi et al., 2015B (Sverige)

 Tabell 4.31.1: Virkningen av ABS-bremser på motorsykler på antall personskader i motorsykkelulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Ulykkestyper som påvirkes

Skadegrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

 

ABS-bremser

Alle motorsykkelulykker

Drept/alvorlig skadd

-32

(-39; -25)

 

Alle motorsykkelulykker

Skadd

-29

(-35; -24)

 

Alle motorsykkelulykker

Uspesifisert

-18

(-22; -14)

 

Motorsykkelulykker med kollisjon med annet kjt.

Skadd

-31

(-46; -12)

 

Motorsykkelulykker med påkjøring bakfra

Skadd

-37

(-44; -30)

 

Motorsykkelulykker på våt veg

Skadd

-57

(-80; -8)

 

Motorsykkelulykker i tettbygd strøk

Drept/alvorlig skadd

-41

(-49; -31)

 

Motorsykkelulykker i tettbygd strøk

Skadd

-28

(-36; -20)

 

Motorsykkelulykker i spredtbygd strøk

Skadd

-29

(-36; -21)

 

ABS-bremser og kombinerte bremser

Alle motorsykkelulykker

Drept/alvorlig skadd

-70

(-86; -35)

 

Alle motorsykkelulykker

Skadd

-48

(-51; -45)

 

Alle motorsykkelulykker

Uspesifisert

-31

(-40; -22)

 

ABS-bremser: Når man ser på alle ulykker under ett ble det funnet en reduksjon av antall motorsykkelulykker med personskade på 29% (tabell 4.31.1). Virkningen er litt større for alvorlige personskadeulykker, men uten at forskjellen er statistisk signifikant. For ulykker med uspesifisert skadegrad er virkningen noe mindre. I studiene som har oppgitt sammenlignbare resultater for både personskadeulykker og ulykker med alvorlig skadde eller drepte, er imidlertid effektene gjennomgående større for mer alvorlige ulykker.

ABS-bremser og kombinerte bremser: For kombinasjonen av ABS- og kombinerte bremser ble det funnet større effekter på det totale antall skadde og på antall drepte eller alvorlig skadde enn for ABS-bremser alene. For ulykker med uspesifisert skadegrad er virkningen ikke forskjellig. Resultatene for ABS med kombinerte bremser i tabell 4.31.1 for skadde og alvorlig skadde er i hovedsak basert på studien til Rizzi et al. (2015B). I denne studien er effektene av på både alle skadde og alvorlig skadde omtrent ti prosentpoeng større for ABS- med kombinerte bremser enn for ABS-bremser alene. Effektene for ABS-bremser alene er i denne studien større enn de sammenlagte effektene i tabell 4.31.1. Effektene for ABS med kombinerte bremser i tabell 4.31.1 kan derfor tenkes å være noe overestimert.

Metodiske aspekter: De fleste studiene har undersøkt virkningen på «målgruppeulykker», dvs. ulykker hvor man antar at de kan være påvirket av ABS-bremser. Ulykker som antas å ikke kunne påvirkes av ABS-bremser er benyttet som kontrollgruppe. Kontrollgruppeulykker utgjør kun en forholdsvis liten andel av alle ulykkene (7-8% i studien til Fildes et al., 2015 og trolig færre i studien til NHTSA, 2010). Kontrollgruppeulykker omfatter i studiene til Rizzi et al. (2015A,B) og Fildes et al. (2015) bl.a. møteulykker som ifølge Rizzi et al. (2009) er en av ulykkestypene som er minst sensitiv for ABS-bremser og samtidig ulykkestypen med den største andelen ABS-motorsykler. I studien til NHTSA (2010) er det ulykker hvor motorsykkelen hadde en fart under 16 km/t, kjørte inn eller ut av parkerende posisjon, eller var ikke skyld i ulykken. Resultater fra dybdestudier viser at både møteulykker og ulykker hvor motorsykkelen ikke var utløsende part, potensielt kan være påvirket av ABS-bremser (bl.a. Høye et al., 2016; Gwehenberger et al., 2006). Resultatene må derfor anses som usikre.

For alle ulykker sett under ett foreligger både resultater fra studier som har undersøkt målgruppeulykker og fra studier som har undersøkt virkningen på alle ulykker. Her er det ikke funnet systematiske forskjeller mellom studiene som har undersøkt virkningen på målgruppeulykker og virkningen på alle ulykker og resultatene er derfor slått sammen. Forklaringen kan være at studier av målgruppeulykker har to feilkilder som mer eller mindre oppveier hverandre: For det første vil virkningen på målgruppeulykker per definisjon være større enn virkningen på alle ulykker, noe som fører til at virkningen vil være overestimert, og for det andre kan en del av kontrollgruppeulykkene likevel være påvirket av ABS-bremser, noe som fører til at virkningen på målgruppeulykkene kan være underestimert. Hvorvidt resultatene kan være påvirket av ande metodiske aspekter eller publikasjonsskjevhet er det ikke mulig å undersøke på grunn av det relativt lille antallet studier.

Ulykkestype: Ingen av studiene som er oppsummert i tabell 4.31.1 har undersøkt virkningen på eneulykker. Studiene som har oppgitt virkninger spesifikt for flerpartsulykker har funnet omtrent like store virkninger som for det totale antall ulykker. For ulykker med påkjøring bakfra ble det funnet en større effekt enn på andre ulykker, især på ulykker med drepte eller hardt skadde (-58% (-66; -48)). Forklaringen på sistnevnte er ukjent. På våt veg ble det funnet en betydelig større ulykkesreduksjon enn for alle ulykker sett under ett, noe som trolig kan forklares med at det er større fare for både blokkerende hjul og underbremsing på grunn av frykt for blokkerende hjul uten ABS-bremser.

Områdetype: Det ble funnet en større virkning på mer alvorlige ulykker enn på mindre alvorlige ulykker i tettbygd strøk (tabell 4.31.1). I spredtbygd strøk er virkningen uavhengig av skadegraden.

Potensielle virkninger: Flere studier har estimert den potensielle eller den maksimalt mulige virkningen av ABS-bremser på antall motorsykkelulykker. Resultatene stemmer forholdsvis godt overens med resultatene som er oppsummert i tabell 4.31.1. Bl.a. viser studiene at omtrent halvparten av alle alvorlige motorsykkelulykkene (og nesten alle hvor et annet kjøretøy ikke overholdt vikeplikten for motorsykkelen) potensielt kan påvirkes av ABS-bremser (Gwehenberger et al., 2006; Roll et al., 2009; Rizzi et al., 2016). Andelen som kunne ha vært unngått, er estimert til mellom 17% og 38% av alvorlige motorsykkelulykker (Gwehenberger et al., 2006). Rizzi et al. (2009) anslår at 44% av ulykkene muligens ikke ville ha skjedd og at 14% av ulykkene med stor sannsynlighet kunne ha blitt unngått hvis motorsykkelen hadde hatt ABS-bremser. 

Slipper-clutch

Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen av slipper-clutch. Systemet virker omtrent på samme måte som ABS-bremser, men den forskjellen at ABS-bremser reduserer låsing av for- eller bakhjul under nedbremsing, mens slipper-clutch reduserer ulykker med låsing av bakhjul under nedgiring. Siden nedbremsing og nedgiring ofte skjer samtidig og siden de fleste motorsykler som er utstyrt med slipper-clutch trolig også har ABS-bremser, er det vanskelig å vurdere effekten av slipper-clutch uavhengig av ABS-bremsene. Systemet kan tenktes å ha en tilleggseffekt til ABS-bremser da sistnevnte ikke griper inn under nedgiring.

Wheelie-control

Det er ikke funnet empiriske studier av wheelie-control. Et slikt system kan forhindre ulykker som skjer som følge av bakhjulskjøring. 2,8% av dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 skjedde i forbindelse med at motorsykkelen kjørte på bakhjul. På den andre siden gjør systemet det mulig å oppnå maksimal akselerasjon uten at motorsykkelen går opp på bakhjulet. Hvis systemet benyttes for å akselerere maksimalt kan dette tenktes å oppveie, ev. mer enn oppveie, unngåtte bakhjulskjørings-ulykker. 

Antispinn

Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen av antispinn for motorsykler. En tysk studie viser at kun ca. 1% av dødsulykker med motorsykler i kurver skjedde i forbindelse med akselerering. Andelen av alle motorsykkelulykker som potensielt kan påvirkes (muligens forhindres) av stabilitetskontrollsystemer er anslått til mellom 4 og 8% (Gail et al., 2009). 

Automatisk nødbrems

Simuleringer av dødsulykker med motorsykler i Sverige viser at automatisk nødbrems i kombinasjon med ABS kan ha potensiale for å forhindre ulykker hvor en motorsykkel kjører bakfra på en forankjørende bil eller et objekt på vegen (Savino et al., 2015, 2016). Savino et al. (2013, 2014) har i simulatorforsøk og med hjelp av simuleringer av ulykker fra dybdestudier vist at automatisk nødbrems kunne ha påvirket utfallet i omtrent to tredjedeler av ulykkene hvor en motorsykkel kjører på et forankjørende eller kryssende kjøretøy og at motorsykkelens fart i slike ulykker kan være redusert med opptil 10%. En tysk studie med dybdestudier av motorsykkelulykker (Roll et al., 2009) viser at 63% av ulykkene kunne ha vært forhindret hvis motorsyklene hadde hatt både ABS-bremser og automatisk nødbrems, mens andelen som teoretisk kunne ha vært forhindret av ABS alene er omtrent 50%. Følgelig er det omtrent 13% av ulykkene som teoretisk kunne ha vært forhindret av automatisk nødbrems dersom man forutsetter at alle motorsyklene har ABS-bremser. Et generelt problem med automatiske bremsesystemer på motorsykler er imidlertid at motorsyklenes stabilitet påvirkes under nedbremsing, dvs. at slike systemer kan ha utilsiktede effekter dersom de fører til at motorsykkelen velter. 

ISA

Det er ikke funnet studier som har evaluert virkningen av ISA på motorsykler i ekte trafikk. Forsøk på bane viser at overholdelsen av fartsgrensen var forbedret (Simpkin et al., 2007). Maksimal fart var redusert med det assisterende systemet (fra 104 til 91 km/t) men ikke med det varslende systemet, mens gjennomsnittsfarten var uendret med begge systemene (Carsten et al., 2008). Førerne vurderte det assisterende systemet som mer nyttig etter forsøket enn før. De fleste førerne opplevde systemene, især det assisterende systemet, som irriterende. Likevel mente førerne at begge systemene forbedrer sikkerheten og det ble ikke opplevd sikkerhetsproblemer. En svensk studie som er basert på dybdestudier av dødsulykker med motorsykler, anslår potensiale av ISA for å redusere antall drepte på motorsykkel til minst 28% (Rizzi et al., 2011).

Ifølge NMR (2012) kan et system som overstyrer førerens kontroll over gassen være potensielt farlig siden manøvreringsdyktigheten er avhengig av gasskontroll, slik at informative/varslende ISA-systemer kan være mer hensiktsmessige (NMR, 2012). 

Kurvevarsling

Det er ikke funnet studier som har evaluert kurvevarsling i ekte trafikk. Simulatorstudier viser at førere foretrekker varsling med vibrasjon i hanske, håndtak eller hjelm framfor økt motstand på gasshåndtaket. Med varsling via gasshåndtaket har det vist seg at kjøringen krever mer oppmerksomhet (Biral et al., 2014; Huth et al., 2012A). 

Kryssvarsling

Det er ikke funnet studier som har evaluert kryssvarsling i ekte trafikk. En simulatorstudie viser at et system som varsler føreren når farten inn mot kryss er for høy, reduserer gjennomsnittsfarten i kryss, mens antall konflikter i kryss var uendret (Huth et al., 2012B).

Virkning på framkommelighet

ABS-bremser på motorsykkel har ikke noen dokumentert effekt på framkommelighet. Systemet veier ikke mer enn ca. 2,5 kg og har dermed liten effekt på akselerasjon eller maksimalfart. Det kan tenkes at noen motorsykkelførere kjører mer eller under vanskeligere kjøreforhold hvis motorsykkelen har ABS-bremser fordi faren for blokkerende hjul ved nedbremsing er redusert. Resultatene fra ulykkesstudiene tyder ikke på at førere av motorsykler med ABS-bremser kjører fortere. Stabilitetskontroll kan teoretisk gjøre det mulig å akselerere raskere, men dette gjelder kun i spesifikke situasjoner og for racer-kjørere kan stabilitetskontroll til og med ha motsatt effekt.

 

Virkning på miljøforhold

ABS-bremser på motorsykler har ikke noen dokumentert effekt på miljøforhold.

Kostnader

I Norge var motorsykler med ABS i 2010 mellom 3000 og 10.000 kr. dyrere enn motorsykler uten ABS. For de fleste modellene er prisforskjellen på 5.000-6.000 kr. (Klikk, 2010). I en tysk studie har Baum og Westerkamp (2008) estimert at produksjonen av ABS for motorsykler vil koste omtrent 120 € i 2015, mens prisen vil ligge på omtrent 400€. Ettermontering av ABS koster i 2016 mellom 500 og 1000€ i Tyskland (www.zweiradsicherheit.de).

Nyttekostnadsvurderinger

Baum og Westerkamp (2008) har lagd en nyttekostnadsanalyse for ABS på motorsykler. Den antatte virkningen på antall motorsykkelulykker er en reduksjon på 2,4%, den antatte virkningen på antall drepte i motorsykkelulykker er en reduksjon på 12,1%. Nyttekostnadsbrøken er beregnet til mellom 4,5 og 4,9 (hvis man legger til grunn en kostnad på 120€). For den individuelle motorsykkelfører (som må betale omtrent 400€ for ABS) vil det være lønnsomt å ha ABS ved en årlig kjørelengde på 2200 km eller mer. Den gjennomsnittlige årlige kjørelengden for tyske motorsykkelførere er 3900 km.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Krav til bremser på kjøretøy er fastsatt i kjøretøyforskriften. Initiativ til endringer i kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Krav til bremser på motorsykkel følger av direktiv 93/14/EØF (som senest endret ved direktiv 2006/27/EF). Det foregår høsten 2011 et arbeid med utforming av en ny forordning som skal erstatte nevnte direktiv. Vurdering av krav til ABS-bremser er en del av dette arbeidet, der Norge deltar aktivt.

Formelle krav og saksgang

Krav til bremser på kjøretøy fremgår av kjøretøyforskriften kapittel 26. Ved eventuelle endringer, skal berørte interesser som for eksempel motorsykkelbransjen gis anledning til å uttale seg på forhånd (jf. forvaltningsloven).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Produsent eller importør av kjøretøy er ansvarlig for at de krav som stilles til nye kjøretøy og de typegodkjenninger som er gitt blir etterlevet. Statens vegvesens trafikkstasjoner utfører stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy (fabrikknye kjøretøy før de selges) for å sikre at regelverket respekteres.

Referanser

Baum, H. & Westerkamp, U. (2008). Nutzen-Kosten-Analyse für ABS bei Motorrädern. BASt-Bericht F 68. Bundesanstalt fuer Strassenwesen. 

Beanland, V., Lenné, M. G., Fuessl, E., Oberlader, M., Joshi, S., Bellet, T., . . . Underwood, G. (2013). Acceptability of rider assistive systems for powered two-wheelers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 19, 63-76. 

Biral, F., Bosetti, P. & Lot, R. (2014). Experimental evaluation of a system for assisting motorcyclists to safely ride road bends. European Transport Research Review, 6, 411-423. 

Carsten, O., Fowkes, M., Lai, F., Chorlton, K., Jamson, S., Tate, F. & Simpkin, B. (2008). ISA UK Intelligent Speed Adaptation - Final report. Report, University of Leeds, MIRA. 

 Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J., et al. (2003). Motorcycle safety: a scoping study. Road Safety Division, Department for Transport. Berkshire: Transport Research Laboratory. 

Fildes, B., Newstead, P., Rizzi, M., Budd, L. & Fitzharris, M. (2015). Evaluation of the effectiveness of anti-lock braking systems on motorcycle safety in Australia. Report No. 327. Monash University Accident Research Centre. 

Gail, J., Funke, J., Seiniger, P., & Westerkamp, U. (2009). Anti-lock braking systems and vehicle stability control fo rmotorcycles - why or why not? Paper Number 09-0072. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0072.pdf. 

Gail, J., Funke, J., Seiniger, P. & Westerkamp, U. (2009). Anti lock braking and vehicle stability control for motorcycles - why or why not. 21st ESV Proceedings, Paper No. 09-0072. 

Giani, P., Tanelli, M., Savaresi, S. M., & Santucci, M. (2013). Launch control for sport motorcycles: A clutch-based approach. Control Engineering Practice, 21(12), 1756-1766. 

Green, D. (2006). A Comparison of Stopping Distance Performance for Motorcycles Equipped with ABS, CBS and Conventional Hydraulic Brake Systems, International Motorcycle Safety Conference. Long Beach, California, March 28 - March 30, 2006. 

Gwehenberger, J., Schwaben, I., Sporner, A. & Kubitzki, J. (2006). Schwerstunfälle mit Motorrädern - Analyse der Unfallstruktur und der Wirksamkeit von ABS. VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Issue 1. Springer Automotive Media / GWV Fachverlage GmbH. 

Highway Loss Data Institute. (2009). Motorcycle antilock braking system (ABS). Insurance Special Report A-81. Highway Loss Data Institute. 

Highway Loss Data Institute. (2013). Evaluation of motorcycle antilock braking systems, alone and in conjunction with combined control braking systems. Highway loss data institute: Bulletin, 30(10), 1-11. 

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Final Report. Oxford: University of Oxford, Transport Studies Unit. 

Huth, V., Biral, F., Martín, Ó. & Lot, R. (2012A). Comparison of two warning concepts of an intelligent Curve Warning system for motorcyclists in a simulator study. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 118-125. 

Huth, V., Lot, R., Biral, F. & Rota, S. (2012B). Intelligent intersection support for powered two-wheeled riders: a human factors perspective. Intelligent Transport Systems, IET, 6(2), 107-114. 

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Klikk (2010). Det store ABS-året 2009. http://www.klikk.no/motor/mc/article422325.ece; 28. okt. 2010. 

Landerl, C., Deissinger, F., Wagner, H. & Jahreiss, H. (2010). Erweiterte Fahrerassistenz durch die Verknüpfung der Motor- und Fahrwerkssysteme der BMW S 1000 RR Forschungshefte Zweiradsicherheit, 14, 326-377. 

Lich, T., Block, W. G., Prashanth, S. & Heiler, B. (2015). Motorcycle Stability Control-The Next Generation of Motorcycle Safety and Riding Dynamics. SAE International Journal of Engines, 9 (2015-32-0834). 

NHTSA (2009). Traffic Safety Facts - Motorcycles. DOT HS 811 159. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811159.pdf 

NMR (2012). Trafikksikkerhet for motorsyklister - nordisk policydokument. Nordisk Motorsykkel Råd. 

Penumaka, A. P., Savino, G., Baldanzini, N. & Pierini, M. (2014). In-depth investigations of PTW-car accidents caused by human errors. Safety Science, 68, 212-221. 

Rizzi, M., Kullgren, A. & Tingvall, C. (2016). The combined benefits of motorcycle antilock braking systems (ABS) in preventing crashes and reducing crash severity. Traffic Injury Prevention, 17(3), 297-303. 

Rizzi, M., Strandroth, J., Kullgren, A., Tingvall, C. & Fildes, B. (2015A). Effectiveness of Motorcycle Antilock Braking Systems (ABS) in Reducing Crashes, the First Cross-National Study. Traffic Injury Prevention, 16(2), 177-183. 

Rizzi, M., Kullgren, A. & Tingvall, C. (2015B). The combined benefits of motorcycle antilock braking systems (ABS) in preventing crashes and reducing crash severity. Traffic Injury Prevention, 1-7. 

Rizzi, M., Strandroth, J., Johansson, R. & Lie, A. (2011). The potential of different countermeasures in reducing motorcycle fatal crashes: what in-depth studies tell us. Paper presented at the Proceedings, 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington DC. 

Roll, G., Hoffmann, O. & König, J. (2009). Effectiveness evaluation of antilock brake system (ABS) for motorcycles in real-word accident scenarios. Proceedings of the 21st ESV Conference, Stuttgart, Germany (2009), pp. 1-22. 

Savino, G., Pierini, M., Thompson, J., Fitzharris, M. & Lenné, M. G. (2016). Exploratory Field Trial Of Motorcycle Autonomous Emergency Braking (MAEB): Considerations On The Acceptability Of Unexpected Automatic Decelerations. Traffic Injury Prevention. 

Savino, G., Giovanni, F., Piantini, S., Baldanzini, N. & Pierini, M. (2015). Autonomous emergency braking for cornering motorcycle. Paper Nr. 15-02200. Proc. 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Gothenburg, Sweden. 

Savino, G., Rizzi, M., Brown, J., Piantini, S., Meredith, L., Albanese, B., . . . Fitzharris, M. (2014). Further Development of Motorcycle Autonomous Emergency Braking (MAEB), What Can In-Depth Studies Tell Us? A Multinational Study. Traffic Injury Prevention, 15(sup1), S165-S172. 

Savino, G., Giovannini, F., Baldanzini, N., Pierini, M. & Rizzi, M. (2013). Assessing the Potential Benefits of the Motorcycle Autonomous Emergency Braking Using Detailed Crash Reconstructions. Traffic Injury Prevention, 14(sup1), S40-S49. 

Seininger, P. (2009). Erkennbarkeit und Vermeidbarkeit von ungebremsten Motorrad-Kurvenunfällen. Dissertation, Fachbereich Maschinenbau, Technische Universität Darmstadt. 

Seiniger, P., Schröter, K. & Gail, J. (2012). Perspectives for motorcycle stability control systems. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 74-81. 

Simpkin, B., Lai, F., Chorlton, K. & Fowkes, M. (2007). ISA UK Intelligent Speed Adaptation - Results of Motorcycle Trial. Report, University of Leeds, MIRA. 

Sporner, A. & Kramlich, T. (2001). Motorcycle braking and its influence on severity of injury. Proceedings of the 17th ESV Conference, Amsterdam, The Netherlands (2001), pp. 1-7. 

Teoh, E. T. (2010). Effectiveness of antilock braking systems in reducing motorcycle fatal crash rates. Report. Insurance Institute for Highway Safety. 

Teoh, E. T. (2013). Effects of antilock braking systems on in reducing motorcycle fatal crash rates: An Update. Insurance Institute for Highway Safety. 

Wang, C., Lu, L., Lu, J. & Wang, T. (2016). Correlation between crash avoidance maneuvers and injury severity sustained by motorcyclists in single-vehicle crashes. Traffic Injury Prevention, 17(2), 188-194. 

Yildirim, F. & Block, W. (2015). Easy Rider: Antilock Braking for Motorcyles. Vision Zero International, 60-61.