1.21 Midtdelere

Kapitlet er redigert i 2014 av Alena Høye (TØI)

En midtdeler er et areal mellom kjøreretningene som kan være opphøyd med kantstein eller utformet som for eksempel en jord- eller gressvoll. Midtdeler med kantstein har vist seg å redusere antall ulykker på strekninger, med størst effekt på de mest alvorlige ulykkene. Virkningen er størst på veger med avkjørselsregulering (uten plankryss eller avkjørsler) og større for bred midtdeler enn for smal midtdeler. I kryss har midtdeler ikke vist seg å redusere ulykker og bred midtdeler har dårligere effekt enn smal midtdeler.

Problem og formål

Når et kjøretøy kommer over i motsatt kjørefelt kan det skje en møteulykke eller kjøretøyet kan kjøre utfor vegen. Dette kan skje av ulike grunner, føreren kan ha vært uoppmerksom, sovnet eller mistet kontroll over kjøretøyet, for eksempel fordi farten var for høy i en kurve eller fordi vegen var glatt. Midtdeler har som formål å øke avstanden mellom kjøreretningene og å redusere faren for at førere utilsiktet kommer over i motsatt kjørefelt. I tillegg kan midtdeler begrense mulighetene for å svinge eller krysse vegen utenom åpninger i midtdeleren.

Beskrivelse av tiltaket

En midtdeler er et areal mellom kjøreretningene som kan være opphøyd med kantstein eller utformet som en jord- eller gressvoll, en grøft eller en beplantet eller ubeplantet gressplen. Midtdeler med kantstein brukes bare i liten grad i Norge, men er den type midtdeler som er mest undersøkt. I Norge brukes mest midtdelere som er utformet som en gressvoll eller -grøft, men slike midtdelere er ku i svært liten grad undersøkt empirisk. Midtdelerbredden varierer, noen midtdelere er opptil over 30 meter brede. Det er ofte satt opp rekkverk i midtdeler. Dette kapittelet omhandler kun midtdeler uten rekkverk. Midtrekkverk er beskrevet i kapittel 1.15.

Virkning på ulykkene

Resultatene som presenteres her bygger på følgende undersøkelser:

Kihlberg & Tharp, 1968 (USA)
Leong, 1970 (Australia)
Thorson & Mouritsen, 1971 (Danmark)
Andersen, 1977 (Danmark)
Muskaug, 1985 (Norge)
Harwood, 1986 (USA)
Blakstad & Giæver, 1989 (Norge)
Squires & Parsonson, 1989 (USA)
Bretherton m.fl., 1990 (USA)
Banks m.fl., 1993 (USA)
Köhler & Schwamb, 1993 (Tyskland)
Bowman & Vecellio, 1994 (USA)
Bretherton, 1994 (USA)
Claessen & Jones, 1994 (Australia)
Oregon Dep. of Transportation, 1996 (USA)
Parsons, 1996 (USA)
Bonneson & McCoy, 1997 (USA)
Harwood m.fl., 1998 (USA)
Wang m.fl., 1998 (USA)
Brown & Tarko, 1999 (USA)
Tarko m.fl., 1999 (USA)
Abdel-Aty & Radwan, 2000 (USA)
Sawalha & Sayed, 2001 (USA)
Strathman m.fl., 2001 (USA)
Chin & Quddus, 2003 (Singapore)
Oh m.fl., 2003 (USA)
Frawley & Eisele, 2004 (USA)
Kweon & Kockelman, 2004 (USA)
Shankar m.fl., 2004 (USA)
Gattis m.fl., 2005 (USA)
Saito m.fl., 2005 (USA)
Savolainen & Tarko, 2005 (USA)
Lewis, 2006 (USA)
Jonsson m.fl., 2007 (USA)
Fitzpatrick m.fl., 2008 (USA)
Malyshinka, Mannering & Tarko, 2009 (USA)
Schulz m.fl., 2010 (USA)
Jiang m.fl., 2011 (USA)
Mauga, 2011 (USA)
Zou m.fl., 2011 (USA)
Alluri m.fl., 2012 (USA)
Geedipally, Lord & Dhavala, 2012 (USA)
Stephan & Newstead, 2012 (Australia)
Whittaker, 2012 (Australia)
Castro m.fl., 2013 (USA)
Haleem m.fl., 2013 (USA)
Hallenbeck m.fl., 2013 (USA)
Chimba m.fl., 2014 (USA)
Hosseinpur m.fl., 2014 (Malaysia)

De fleste undersøkelser har sammenlignet ulykkesrisiko på veger med midtdeler med ulykkesrisiko på veger uten midtdeler. Tabell 1.21.1 viser beste anslag på virkningen på ulykkene av midtdeler (uten rekkverk) på strekninger på grunnlag av disse undersøkelsene. Resultatene gjelder alle ulykkene på strekningene. Ulykker i kryss er i noen studier tatt ut av datamaterialet, men i de fleste studiene er det ikke spesifisert om ulykkene i kryss er tatt ut eller ikke.

Tabell 1.21.1: Virkninger på ulykkene av midtdeler med kantstein (uten rekkverk). Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virking

Med vs. uten midtdeler på strekninger

Midtdeler på strekninger

Ulykker med drepte / hardt skadde

-22

(-46; +15)

 

Personskadeulykker

-8

(-15; -1)

 

Materiellskadeulykker

-2

(-25; +27)

 

Uspesifisert skadegrad

-8

(-15; +1)

Kryss mellom veger med vs. uten midtdeler

Spredtbygd strøk

Uspesifisert skadegrad

+8

(-53; +148)

Tettbygd strøk

Uspesifisert skadegrad

+74

(-7; +226)

Midtdeler på strekninger: Område- og vegtype

Spredtbygd strøk,
uten avkjørselsregulering

Personskadeulykker

+1

(-24; +36)

 

Uspesifisert skadegrad

+4

(-19; +34)

Tettbygd strøk,
uten avkjørselsregulering

Personskadeulykker

-19

(-34; 0)

 

Uspesifisert skadegrad

-7

(-18; +6)

Med avkjørselsregulering

Uspesifisert skadegrad

-14

(-25; -1)

Midtdeler vs. tovegs venstresvingfelt

Midtdeler på strekninger (uten kryss)

Uspesifisert skadegrad

-43

(-51; -34)

Midtdeler på strekninger (inkl. kryss)

Uspesifisert skadegrad

-24

(-31; -17)

Midtdeler i kryss

Uspesifisert skadegrad

+50

(+11; +103)

Midtdelerbredde

Økning av midtdelerbredde med ca. 1 m på strekninger

Uspesifisert skadegrad

-1

(-2; -1)

Økning av midtdelerbredde med ca. 1 m i kryss

Uspesifisert skadegrad

-13

(-32; +11)

Midtdeler over vs. under 2 m bredde i kryss

Uspesifisert skadegrad

+21

(+4; +42)

Midtdeler over vs. under 20 m bredde på strekninger

Uspesifisert skadegrad

-52

(-64; -36)

 

Midtdeler på strekninger: Etablering av midtdeler med kantstein på strekninger som ellers ikke har midtdeler ser ut til å redusere antall personskadeulykker men ikke antall materiellskadeulykker. Virkningen er størst for de mest alvorlige ulykkene. Mange studier har ikke oppgitt om ulykker i kryss inngår i datamaterialet eller ikke, trolig inngår ulykker i kryss i de fleste studiene. Resultatene er basert på ulike typer studier fra mange ulike år. Verken type studie eller hvor gamle studiene er har imidlertid vist seg å påvirke resultatene. Resultatene ser heller ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

Forklaringen på at midtdeler ser ut til å ha større ulykkesreduserende virkning på mer alvorlige ulykker er trolig at midtdeler kan påvirke fordelingen av ulike ulykkestyper og skadegrader. Gabler m.fl. (2005) viste at installering av midtdeler reduserer antall møteulykker men fører til flere ulykker med mindre skadegrader. I en annen undersøkelse ble det funnet redusert antall sidekollisjoner, men økt antall påkjøring bakfra ulykker (Saito m.fl., 2005). Sidekollisjoner er som regel mer alvorlige enn påkjøring bakfra. I en undersøkelse fra New Zealand ble det funnet 75% færre møteulykker og lavere andeler dødsulykker (7,2% uten og 2,8% med midtdeler) og ulykker med alvorlig personskade (21,2% uten og 16.6% med midtdeler) på veger med midtdeler (Beca, Carter Hollings & Ferner Ltd., 1998).

Midtdeler i kryss: Resultatene som gjelder kryss mellom veger med vs. uten midtdeler gjelder kryss hvor minst én av vegene har midtdeler (midtdelere som rene kanaliseringstiltak inngår ikke i resultatene). I kryss viser resultatene at midtdeler med kantstein øker antall ulykker, mest i spredtbygd strøk. Resultatene er ikke statistisk signifikante, men viser det samme som resultatene for midtdeler vs. tovegs venstresvingfelt, at midtdeler har mindre gunstig effekt i kryss enn på strekninger. Forklaringen kan være at kryss med midtdeler generelt er større og mer uoversiktlige enn kryss uten midtdeler og at midtdeler i kryss er et større hinder.

Område- og vegtype: På veger uten avkjørselsregulering (dvs. veger med plankryss og avkjørsler) ble det funnet ulykkesreduksjoner kun i tettbygd strøk for midtdeler på strekninger, men ikke i spredtbygd strøk. I de fleste studiene som inngår i disse resultatene er det ikke spesifisert om ulykker i kryss inngår i datagrunnlaget eller ikke. Hvis ulykker i kryss inngår i datamateriale ville man ha forventet en mindre gunstig virkning i tettbygd strøk fordi midtdeler ikke har vist seg å ha noen ulykkesreduserende effekt i kryss. En forklaring på at virkningen av midtdeler ser ut til å være gunstigere i tettbygd strøk kan være at det er flere fotgjengere i tettbygd strøk og at midtdeler kan gjøre det tryggere å krysse vegen for fotgjengere. På veger med avkjørselsregulering (dvs. veger uten plankryss eller avkjørsler) ble det funnet en større ulykkesreduksjon enn på andre veger, noe som muligens kan forklares med at det ikke er plankryss på slike veger.

Midtdeler istedenfor tovegs venstresvingfelt: Når man ser på alle ulykker under ett ble det funnet en reduksjon på 24%. En enda større reduksjon ble funnet for ulykker på strekninger mellom kryss. I kryss derimot ble det funnet en økning av antall ulykker på 50%. Resultatene tyder på at virkningen av midtdeler er bedre mellom kryss enn i kryss. Virkningen er trolig størst for fotgjengerulykker (Parsons m.fl., 2000).

Midtdelerbredde: Veger med bredere midtdeler har vist seg å ha færre ulykker enn veger med smalere midtdeler. På strekninger er virkningen imidlertid svært liten, selv om den er statistisk signifikant. I kryss er virkningen større men ikke statistisk signifikant. At en økning av midtdelerbredden skulle ha en bedre virkning i kryss enn på strekninger er ikke å forvente ut fra resultatene som gjelder veger med vs. uten midtdeler fordi midtdeler har vist seg å medføre en ulykkesreduksjon kun på strekninger, ikke i kryss. Også resultatene i de siste to radene i tabell 1.21.1 tyder på at midtdeler har gunstigere virkning på strekninger enn i kryss. Kryss med bred midtdeler (over 2 m) har signifikant flere ulykker enn kryss med smal midtdeler, men strekninger med bred midtdeler (over 20 m) har signifikant færre ulykker enn strekninger med smalere midtdeler.

Midtdelertype: Flere studier har sammenlignet ulykker på veger med ulike typer midtdeler. Alt i alt tyder resultatene på at både oppmerket og senket midtdeler kan ha en noe bedre virkning enn midtdeler med kantstein. Resultatene er imidlertid delvis motsetningsfulle. Det ble funnet at:

  • Oppmerket midtdeler på strekninger har større virkning på antall ulykker enn midtdeler med kantstein; for oppmerket midtdeler (istedenfor ingen midtdeler) ble det funnet en reduksjon av antall ulykker med uspesifisert skadegrad på 24% (konfidensintervall [-43; ±0]).
  • Veger med midtdeler med kantstein har færre ulykker enn veger med oppmerket midtdeler (-23%; konfidensintervall [-39; -4]). Resultatet baseres på to eldre studier (Scriven, 1986; Claessen & Jones, 1994) og gjelder strekninger (ikke medregnet kryss).
  • Veger med senket midtdeler har færre ulykker enn veger med midtdeler med kantstein (-68%; konfidensintervall [-71; -65]); resultatet gjelder ulykker på veger med avkjørselsregulering (Wang m.fl., 2009).
  • Veger med senket midtdeler har flere ulykker enn veger med andre typer midtdeler (+23%; konfidensintervall [+11; +37]); resultatet gjelder ulykker på veger med avkjørselsregulering (Malyshkina m.fl., 2009).
  • Veger med senket midtdeler har færre ulykker enn veger uten midtdeler (-49%; konfidensintervall [-55; -43]); resultatet gjelder ulykker på veger i spredtbygd strøk uten avkjørselsregulering (Gattis m.fl., 2005).

Virkning på framkommelighet

Ved sideveger eller i vegkryss hindrer midtdeler at kjøretøy svinger av vegen til venstre, inn på vegen til venstre eller krysser vegen, hvis det ikke er tilrettelagt for at vegmidten kan krysses. For kjøretøy som ikke skal svinge har midtdeler liten betydning for framkommeligheten, hvis ikke kjørefeltene er blitt smalere for å kunne etablere midtdeleren.

For fotgjengere kan en midtdeler fungere som en refuge mellom kjøreretningen, noe som kan gjøre det enklere (og mindre farlig) å krysse veger.

Virkning på miljøforhold

Veger med midtdeler krever mer areal enn veger uten midtdeler.

Kostnader

Kostnadene til etablering av midtdeler varierer sterkt siden vegen som regel må utvides. Kostnadene er avhengige bl.a. av hvilken type og hvor bred midtdeler som skal bygges, terrengforholdene på stedet og bebyggelsesgraden. Etablering av midtdeler er dyrere og mer teknisk komplisert i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Midtdeler er også dyrere i fjellterreng enn i jord og løsmasseterreng (Gabestad, 1981).

Nyttekostnadsvurderinger

Nyttekostnadsforholdet ved etablering av midtdeler på en eksisterende veg avhenger av det konkrete vegprosjektet, i hvilken grad vegen må utvides, hvilken type og hvor bred midtdeler som skal etableres og hva som er alternative til etablering av midtdeler. Alternativet kan være bl.a. ingen tiltak, andre tiltak som i mindre grad krever en utvidelse av vegbredden (forsterket midtoppmerking med rumleriller eller midtrekkverk uten midtdeler) eller midtdeler med rekkverk. Forsterket midtoppmerking (med rumleriller) reduserer antall ulykker i omtrent like stor grad som midtdeler, men har i de fleste tilfeller trolig lavere byggekostnader. Rekkverk reduserer antall ulykker i større grad enn midtdeler og har lavere byggekostnader hvis det settes opp uten midtdeler, men høyere byggekostnader hvis det settes opp i en midtdeler.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ønsker om vegutvidelser på riksveg innarbeides i planleggingsprogrammet for Nasjonal transportplan. Statens vegvesen foreslår investeringer. Vegvesenets forslag behandles av politiske myndigheter, det vil si kommunestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og Regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til vegformål.

Formelle krav og saksgang

Nye veger bygges i samsvar med veg- og gatenormalens krav til tverrprofil. Tverrprofilet fastlegges ved valg av standardklasse. I hver vegstandardklasse er kravene til tverrprofil tilpasset vegens forventede trafikkmengde.

Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser hvis reguleringsbredden overskrides, og trenger ellers ikke noe lovverk.

Krav til vegers tverrprofil er fastsatt i vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok-017, 2013). For hvilke vegtyper det kreves midtdeler er vist i tabell 1.21.2. Midtdeler kreves kun på stamveger, på andre vegtyper er det ikke krav om midtdeler. På veger med gangfelt må midtdeleren være minimum 2 m bred. Midtdeler med trær må være minst 3 til 5 m bred.

Tabell 1.21.2: Krav til vegers tverrprofil i Vegnormalen.

Veg-
standard-
klasse

Farts-grense (km/t)

Årsdøgntrafikk

Antall kjørefelt

Midtdeler

Veg
bredde (m)

h5

90

6.000-12.000

2

Midtdeler med rekkverk (1,5 m)

12,5

H6

60

> 12.000

4

Midtdeler med kantstein (1,5 m)

16,0

H7

80

> 12.000

4

Midtdeler med rekkverk (2 m)

20,0

H8

100

12.000-20.000

4

Midtdeler med rekkverk (2 m)

20,0

H9

100

> 20.000

4

Midtdeler med rekkverk (2 m)

23,0

 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers tverrprofil og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Radwan, A. E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis & Prevention, 32, 633-642.

Alluri, P., Gan, A., Haleem, K., Miranda, S., Echezabal, E., Diaz, A., & Ding, S. (2012). Before-and-after safety study of roadways where new medians have been added. Final Report. Lehman Center for Transportation Research, Florida International University, Miami, FL and Research Center, State of Florida Department of Transportation, Tallahasse, FL.

Andersen, K. B. (1977). Uheldsmønsteret på almindelige 4-sporede veje. RfT-rapport 20. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Banks, D. A., Grubb, P. E., McIlveen, A., & Vincent, G. A. (1993). Replacing a two-way left turn lane with a raised center median on a major commercial strip. The cambridge experience. Ontario.

Beca, Carter Hollings & Ferner Ltd. (1998). Safety benefits of median barriers on New Zealand motorways. Transfund New Zealand Research Report No. 107.

Blakstad, F. & Giæver, T. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bonneson, J. A. & McCoy, P. T. (1997). Effect of median treatment on urban arterial safety: an accident prediction model. Paper 970101. Transportation Research Board, 76th Annual Meeting, January 12-16, 1997, Washington DC.

Bowman, B. L. & Vecellio, R. L. (1994). Effect of urban and suburban median types on both vehicular and pedestrian safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Bretherton, W. M. (1994). Are Raised Medians Safer Than Two-Way Left-Turn Lanes? ITE-Journal, December 1994, 20-25.

Castro, M., Paleti, R., & Bhat, C. R. (2013). A spatial generalized ordered response model to examine highway crash injury severity. Accident Analysis & Prevention, 52, 188-203.

Chimba, D., Emaasit, D., Allen, S., Hurst, B., & Nelson, M. (2014). Factors affecting median cable barrier crash frequency: New insights. Journal of Transportation Safety & Security, 6(1), 62-77.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Claessen, J. G. & D. R. Jones. (1994). The road safety effectiveness of wide raised medians. Proceedings 17th ARRB Conference, Part 5, 269-284. South, Australian Road Research Board, Vermont.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Frawley, W. E., & Eisele, W. L. (2004). Crash analyses of raised medians and driveway density: How access management makes communities safer. Paper presented at the 9th National Conference on Transportation Planning for Small and Medium-Sized Communities.

Gabestad, K. O. (1981). En trafikkøkonomisk analyse av lønnsomheten av en reduksjon i kravet til vegers linjeføringsstandard. TØI-notat 599. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gabler, H.C., Gabauer, D.J. & Bowen, D. (2005). Evaluation of cross median crashes. Report FHWA-NJ-2005-04.

Gattis, J. L., Balakumar, R., & Duncan, L. K. (2005). Effects of rural highway median treatments and access. Transportation Research Record, 1931, 99-107.

Geedipally, S. R., Lord, D., & Dhavala, S. S. (2012). The negative binomial-Lindley generalized linear model: Characteristics and application using crash data. Accident Analysis & Prevention, 45, 258-265.  

Haleem, K., Gan, A., & Lu, J. (2013). Using multivariate adaptive regression splines (mars) to develop crash modification factors for urban freeway interchange influence areas. Accident Analysis & Prevention, 55, 12-21.

Hallenbeck, M. E., Briglia Jr, P. M., Howard, Z. N., & St Martin, A. (2013). In-service evaluation of major urban arterials with landscaped medians-phase iii. Report WA-RD 636.3. Washington State Transportation Center (TRAC), University of Washington. Seattle, Washington.

Harwood, D. W. (1986). Multilane Design Alternatives for Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway research Program Report 282. National Research Council, Transportation Research Board, Washington DC.

Harwood, D.W., Pietrucha, M.T., Fitzpatrick, K. & Woolridge, M.D. (1998). Design of intersections on divided highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Hosseinpour, M., Yahaya, A. S., & Sadullah, A. F. (2014). Exploring the effects of roadway characteristics on the frequency and severity of head-on crashes: Case studies from Malaysian federal roads. Accident Analysis & Prevention, 62, 209-222.

Jiang, X., Yan, X., Huang, B., & Richards, S. H. (2011). Influence of curbs on traffic crash frequency on high-speed roadways. Traffic Injury Prevention, 12(4), 412-421.

Jonsson, T., Ivan, J. N., & Zhang, C. (2007). Crash prediction models for intersections on rural multilane highways: Differences by collision type. Transportation Research Record, 2019, 91-98.

Kihlberg, J.K. & Tharp, K. J. (1968). Accident rates as related to design elements of rural highways. National Cooperative Highway Research Program Report 47. Highway Research Board, Washington DC.

Kweon, Y.-J., & Kockelman, K. M. (2004). Spatially disaggregate panel models of crash and injury counts: The effect of speed limits and design. Paper presented at the Proceedings of the Transportation Research Board 83rd Annual Meeting. 

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Abschätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netzelementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr. 70186/88. Ingenieursozietät BGS. Frankfurt am Main.

Leong, H. J. W. (1970). Effect of kerbed raised median strips on accident rates of urban roads. ARRB Proceedings, 1970, Vol. 5, 338-364.

Lewis, J. S. (2006). Assessing the safety impacts of access management techniques. Department of Civil and Environmental Engineering. Brigham Young University

Malyshkina, N. V., Mannering, F. L., & Tarko, A. P. (2009). Markov switching negative binomial models: An application to vehicle accident frequencies. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 217-226.

Mauga, T. (2010). Analysis and evaluation of safety impacts of median types and midblock left turn treatments for urban arterials. Dissertation. University of Nevada, Las Vegas.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo. avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstettet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Oh, J., Lyon, C., Washington, S., Persaud, B., & Bared, J. (2003). Validation of FHWA crash models for rural intersections. Transportation Research Record, 1840, 41-49.          

Oregon Department of Transportation (1996). Medians. Salem, Oregon: Discussion Paper No. 4.

Parsons, O. (1996). Medians versus two-way left turn lanes. The Georgia experience. Transportation Research Board, Jan. 8, 1996.   

Parsons, O., Waters, M. G., & Fincher, J. S. (2000). Georgia study confirms the continuing safety advantage of raised medians over TWLTL. Fourth National Conference on Access Management, Portland, Oregon, August 14, 2000.

Saito, M., Cox, D.D. & Jin, T.G. (2005). Evaluation of four recent traffic and safety initiatives, Vol. II: Developing a procedure for evaluating the need for raised medians. Utah Department of Transportation Research and Development Division: Final Report.

Savolainen, P. T., & Tarko, A. P. (2005). Safety impacts at intersections on curved segments. Transportation Research Record, 1908, 130-140.

Sawalha, Z., & Sayed, T. (2001). Evaluating safety of urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 127(2), 151-158.

Schultz, G. G., Thurgood, D. J., Olsen, A. N., & Reese, C. S. (2010). Transportation safety data and analysis. Volume 1: Analyzing the effectiveness of safety measures using Bayesian methods.

Scriven, R. W. (1986). Raised Median Strips - A Highly Effective Road Safety Measure. ARRB Proceedings, 1986, Vol. 13, Part 5, 46-53.

Shankar, V. N., Chayanan, S., Sittikariya, S., S., M.-B., Juvva, N. K., & Milton, J. C. (2004). The marginal impacts of design, traffic, weather and related interventions on roadside crashes, 3rd Annual Meeting of the National Transportation Research Board, Washington

Squires, C. A. & P. S. Parsonson. (1989). Accident Comparison of Raised Median and Two-Way Left-Turn Lane Median Treatments. Transportation Research Record, 1239, 30-40.

Stephan, K., & Newstead, S. (2012). Towards safer urban roads and roadsides: Factors affecting crash risk in complex urban environments. Paper presented at the Australasian Road Safety Research Policing Education Conference, 2012, Wellington, New Zealand.

Strathman, J.G., Duecker, K.J., Zhang, J. & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Oregon: Center for Urban Studies, Portland State University, Report SPER 312.

Tarko, A. P., Eranky, S., Sinha, K. C., & Scinteie, R. (1999). An attempt to develop crash reduction factors using regression technique. A paper submitted for presentation at the 78th Annual Meeting of Transportation Research Board Washington, DC.

Thorson, O. & I. Mouritsen. (1971). Den koordinerede uheldsstatistik 1962-1966. En analyse af 38.000 uheld på de danske hovedlandeveje og landeveje. RfT-rapport 6. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Wang, J., Hughes, W.E. & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Wang, C., Quddus, M. A., & Ison, S. G. (2009). Impact of traffic congestion on road accidents: A spatial analysis of the M25 motorway in England. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 798-808.

Whittaker, A. (2012). The safety benefit of continuous narrow painted median strips. University of Southern Queensland. Retrieved from http://eprints.usq.edu.au/23098/1/Whittaker_2012.pdf

Zou, Y., Lord, D., & Zhang, Y. (2011). Analyzing highly dispersed crash data using the sichel generalized additive models for location, scale and shape.