Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.25 Forsterket og profilert kantoppmerking

3.25 Forsterket og profilert kantoppmerking

Kaptilet er skrevet i 2015 av Alena Høye (TØI)

 

Forsterket kantoppmerking er en kombinasjon av vanlig kantlinje og rumleriller. I Norge er kantlinjen oppmerket over rumlerillene, mens kantlinjen i andre land er på innsiden av rumlerillene. Profilert kantoppmerking gir også en rumlelyd ved overkjøring men er ikke kombinert med rumleriller. Både forsterket og profilert kantoppmerking har som formål å redusere utforkjøringsulykker som skjer som følge av at føreren er trøtt eller uoppmerksom. For forsterket kantoppmerking tyder resultatene fra ulykkesstudier fra andre land på at det totale antall ulykker er redusert med 5% på veger med midtdeler og med 16% på veger uten midtdeler. Utforkjøringer til høyre er redusert med 26% på veger uten midtdeler. Profilert kantoppmerking har vist seg å være mindre effektiv enn forsterket kantoppmerking (med rumlerillene på utsiden av kantlinjen), noe som kan skyldes en svakere rumleeffekt og/eller plasseringen av rumlestripene.

Problem og formål

Utforkjøringsulykker er blant de mest alvorlige ulykkene. I politirapporterte trafikkulykker i 2010-2014 var andelen som er drept, 2,2% i alle ulykkene. I utforkjøringsulykker var andelen 2,6%. De respektive andelene for drepte og hardt skadde er 11% (alle ulykker) og 13% (utforkjøringsulykker). Slike ulykker utgjør også en betydelig andel av alle drepte og hardt skadde. Av alle som ble drept eller hardt skadd i politirapporterte trafikkulykker i 2010-2014, ble 31% drept eller skadd i utforkjøringsulykker, og 15% ble drept eller skadd i utforkjøringer til høyre. De respektive andelene for drepte er 27% (alle utforkjøringer) og 14% (utforkjøring til høyre).

En medvirkende faktor i utforkjøringsulykker er ofte uoppmerksomhet, trøtthet eller innsovning. I dødsulykker i Norge i 2005-2014 var trøtthet ulykkesfaktor i 8% av alle utforkjøringsulykkene og i 13% av utforkjøringene til høyre på rett strekning.

En analyse av ulykker med personbiler i USA (Najm et al., 2003) viste at 88% av alle ulykker med utforkjøring er eneulykker. Blant utforkjøringsulykkene som er eneulykker er det 35% hvor føreren ikke mister kontroll over kjøretøyet eller foretar unnamanøvrering (25% på en rett strekning, 10% i kurver). I slike ulykker kan uoppmerksomhet, trøtthet eller alkohol være medvirkende faktorer.

Forsterket og profilert kantoppmerking har til formål å varsle førere som er i ferd med å krysse kantlinjen. Begge tiltakene kan være et alternativ eller supplement til siderekkverk. I forhold til rekkverk er tiltakene billigere, stiller i mindre grad krav til vegbredden, og er i mindre grad til hinder for kryssende trafikk eller trafikk fra sideveger og avkjørsler.

Beskrivelse av tiltaket

Forsterket kantoppmerking omfatter oppmerkingstiltak som er kombinert med fresetiltak. Aktuelle fresetiltak er rumleriller, sinusriller og planfreste spor. Rumleriller er enten frest ned i asfalten eller presset / rullet ned i ny asfalt når den fortsatt er myk. Freste rumleriller er den mest brukte form for rumleriller. Rullede rumleriller brukes ikke i Norge. Mens rumleriller har et profil som vist i 3.25.1 (A), har sinusriller en sinusformet profil (B i figur 3.25.1). Rumle- / sinusriller gir vibrasjon og støy ved overkjøring. Sinusriller lager mindre utvendig støy enn freste rumleriller. Rillene er som regel omtrent 30-40 cm brede.

fig_3-25-1.gif
Figur 3.25.1: Rumleriller og sinusriller.

I Norge lages forsterket kantoppmerking slik at kantlinjen er oppmerket over rumlerillene. I andre land, bl.a. USA, lages rumleriller som regel ved siden av kantlinjen, på utsiden av kjørefeltet (mellom kantlinje og vegkant). Dette tiltaket omtales her som kantlinje-rumleriller.

Planfrest spor er en stripe hvor asfalten er frest ned. Vegoppmerkingen installeres i det planfreste sporet. Typer vegoppmerking som brukes i planfreste spor vises i figur 3.25.1. Oppmerkingen er opphøyd og gir en rumleeffekt ved overkjøring. Det nedfreste asfalten i sporet gir også en rumleeffekt. I tillegg beskytter det nedfreste sporet oppmerkingen mot slitasje.

fig_3-25-2.gif
Figur 3.25.2: Profilert vegoppmerking som brukes i planfreste spor.

Profilert kantlinje er en oppmerket kantlinje med tverrgående forhøyninger som gir en rumlelyd og vibrasjoner ved overkjøring. Oppmerkingen er ikke kombinert med rumleriller. Profilert vegoppmerking brukes bl.a. i Norge og i New Zealand ("audio-tactile lane markings"). Profilert vegoppmerking er mer synlig i vått vær enn vanlig vegoppmerking (Lindly & Wijesundera, 2003).

Hensikten med forsterket og profilert kantoppmerking er å produsere lyd og vibrasjon når en bil kjører over linjen, noe som varsler føreren om at kjøretøyet er i ferd med å forlate vegen eller krysse midtlinjen. Formålet er primært å redusere utforkjøringsulykker.

Virkning på ulykkene

Følgende studier har undersøkt virkningen av kantlinje-rumleriller og profilert kantoppmerking på antall ulykker:

Corben et al., 1997 (Australia): Profilert kantoppmerking
Hickey, 1997 (USA): Kantlinje-rumleriller
Giæver et al., 1999 (Norge): Profilert kantoppmerking
Griffith, 1999 (USA): Kantlinje-rumleriller
Hanley et al., 2000 (USA): Kantlinje-rumleriller
Annino, 2003 (USA): Kantlinje-rumleriller
Marvin & Clark, 2003 (USA): Kantlinje-rumleriller
McFadden & Chandhok, 2003 (USA): Kantlinje-rumleriller
Lindly & Wijesundera, 2003 (USA): Profilert kantoppmerking
Carrasco et al., 2004 (USA): Kantlinje-rumleriller
Smith & Ivan, 2005 (USA): Kantlinje-rumleriller
Gårder & Davies, 2006 (USA): Kantlinje-rumleriller
Patel et al., 2007 (USA): Kantlinje-rumleriller
Kirk, 2008 (USA): Kantlinje-rumleriller
Hegewald, 2009 (Tyskland): Kantlinje-rumleriller
Torbic, 2009 (USA): Kantlinje-rumleriller
Sayed et al., 2010 (USA): Kantlinje-rumleriller
Wu et al., 2014 (USA): Kantlinje-rumleriller
Khan et al., 2015 (USA): Kantlinje-rumleriller
Ozelim, 2015 (USA): Kantlinje-rumleriller 

Alle studiene som har undersøkt virkningen av kantlinje-rumleriller gjelder rumleriller på utsiden av kantlinjen. Det er ikke funnet studier som har undersøkt den norske varianten av forsterket kantlinje (med kantlinjen på rumlerillene). Tabell 3.25.1 viser beste anslag på virkningen på ulykkene. 

Studier som har undersøkt den kombinerte virkningen av rumleriller i midt- og kantoppmerkingen, er oppsummert i kapitel 3.26.

Tabell 3.25.1. Virkninger av kantlinje-rumleriller og profilert kantoppmerking på antall ulykker (alle skadegrader hvis ikke annet er oppgitt). 

 

 

Prosent endring av antall ulykker

Vegtype

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Kantlinje-rumleriller

Veger med midtdeler

Alle ulykker

-5

(-15; +7)

 

Utforkjøringsulykker

-16

(-23; -8)

 

Andre ulykker enn utforkjøring

+9

(-6; +27)

Veger uten midtdeler

Alle ulykker

-16

(-23; -9)

 

Utforkjøringsulykker

-12

(-21; -1)

 

Utforkjøring til høyre

-26

(-45; -0)

Alle veger

Ulykker med uoppmerksomhet / søvnighet som medvirkende faktor

-35

(-58; -0)

Profilert kantoppmerking

Alle veger

Alle ulykker

+5

(+1; +10)

Alle veger

Utforkjøringsulykker

-4

(-11; +4)

Alle veger

Andre enn utforkjøringsulykker

-3

(-21; +17)

Kantlinje-rumleriller: Virkningen avfreste rumleriller på utsiden av kantlinjen ser ut til å være forskjellig mellom ulike vegtyper. På veger med midtdeler (flerfeltsveger) ble det funnet en mindre reduksjon av det totale antall ulykker (-5%; ikke statistisk signifikant) enn på veger uten midtdeler (for det meste tofeltsveger). For utforkjøringsulykker ble det funnet en omtrent like stor effekt på veger med midtdeler (-16%) som på veger uten midtdeler (-12%). Forklaringen på at virkningen på utforkjøringsulykker ser ut til å være mindre enn virkningen på det totale antall ulykker på veger uten midtdeler, er ukjent. Tar man i betraktning konfidensintervallene er forskjellen imidlertid verken stor eller signifikant.

Ulykkestypene som er redusert mest, uavhengig av vegtype, er utforkjøringer til høyre (-26%) og ulykker med uoppmerksomhet eller søvnighet som medvirkende faktor (-35%). Sistnevnte omfatter ulike typer ulykker (ikke bare utforkjøringer).

For ulykker som ikke er utforkjøringer til høyre, ble det funnet en økning på 9% (ikke statistisk signifikant). Resultatet er basert på en studie av rumlestriper på veger med midtdeler; det foreligger ingen resultater fra veger uten midtdeler. Dersom man tolker resultatet som en tendens, kan en mulig forklaring være at kantlinje-rumleriller øker risikoen for at førere som kjører over kantlinjen, overkorrigerer og mister kontroll over kjøretøyet (Hegewald, 2009; Spainhour & Mishra, 2008). Dette er en effekt som prinsipielt kan oppstå på alle typer veg, både med og uten midtdeler.

Kantlinje-rumleriller kan ha uheldige virkninger når de er installert kun på deler av en veg. I studien til Smith og Ivan (2005) ble det funnet en ulykkesøkning nedstrøms for en strekning med kantlinje-rumleriller, som ikke hadde rumleriller (ulykkesmigrasjon).

Resultatene som gjelder freste rumleriller, er slått sammen for ulike skadegrader fordi det ikke er funnet systematiske forskjeller i resultatene for personskadeulykker, dødsulykker og ulykker med uspesifisert skadegrad. Det er heller ikke funnet systematiske forskjeller mellom studier med og uten kontroll for regresjonseffekter. Resultatene ser heller ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet og det er ikke signifikant heterogenitet i de fleste resultatene.

Profilert kantoppmerking: For profilert kantoppmerking ble det funnet en økning (+5%) av det totale antall ulykker og en reduksjon (-4%) av antall utforkjøringsulykker. Forklaringen på at det totale antall ulykker ser ut til å øke, er ukjent. Resultatet ser ulogisk ut da det ble funnet reduksjoner av både utforkjøringsulykker og andre enn utforkjøringsulykker. Resultatene er ikke statistisk signifikante og basert på få studier og kan følgelig ikke uten videre generaliseres. En mulig forklaring på at virkningen ser ut til å være mindre enn virkningen av kantlinje-rumleriller er at profilert kantoppmerking fører til at førere holder større avstand til kantlinjen og dermed mindre avstand til midtlinjen (se nedenfor under Virkninger på føreratferd), noe som kan øke risikoen for bl.a. møteulykker.

Skulderbredde: En faktor som kan påvirke effekten av kantlinje-rumleriller er skulderbredden. Khan et al. (2015) fant omtrent uendret ulykkestall (-2%) ett installasjonen av kantlinje-rumlestriper på veger med smale asfalterte skuldre (opptil ca. 60 cm) og større reduksjoner på 26% og 28% på veger med bredere asfalterte skuldre.

Utforming av rumlerillene: Resultatene i tabell 3.25.1 tyder på at freste kantlinje-rumleriller er mer effektive enn profilert kantoppmerking. Dette kan ha to ulike forklaringer. En mulig forklaring er at profilerte kantlinjer lager mindre støy og vibrasjoner enn rumleriller. I prinsippet kan alle typer rumleriller og profilert vegoppmerking lages slik at det produseres tilstrekkelig mye støy og vibrasjon i biler. Det er imidlertid kun freste rumleriller som kan lage tilstrekkelig mye støy og vibrasjon i tunge kjøretøy (Miles & Finley, 2007). Rumleriller må være mer «aggressive» for å ha ønsket effekt på ujevnere vegdekke og ved høyere fart (Miles & Finley, 2007). En annen mulig forklaring er plasseringen av rumlerillene i forhold til kantlinjen. Denne har vist seg å påvirke føreratferd (se nedenfor) og kan dermed også tenkes å påvirke virkningen på ulykker.

Virkninger på føreratferd: Kjøretøyenes sideplassering påvirkes av plasseringen av både rumleriller og kantlinjen. Når man holder plasseringen av kantlinjen konstant, viser Finley et al. (2009) at kantlinje-rumlestriper som ligger tett inntil kantlinjen, kan føre til at kjøretøy kjører nærmere midten av vegen. For rumlestriper med større avstand fra kantlinjen (90 cm) ble det ikke funnet en slik effekt. Når man holder plasseringen av rumlerillene konstant, viser Taylor et al. (2005) at kjøretøyene holder mindre avstand til rumlestripene og kjører oftere over rumlestripene når kantlinjen er plassert over rumlestripene enn når kantlinjen har større avstand mot rumlestripen (mot midten av vegen). Kantlinje-rumlestriper har også vist seg å redusere risikoen for at innsovning bak rattet fører til at kantlinjen overkjøres (Phillips & Sagberg, 2010).

Resultatet i tabell 3.25.1 som viser en økning av øvrige ulykker, tyder på at det er en tendens til at førere som kjører over rumleriller overkorrigerer, noe som kan gjøre ulykker mer alvorlig. Studier av føreratferd under vanlig kjøring tyder derimot ikke på at rumleriller fører til flere «panikkreaksjoner» som harde nedbremsinger eller store rattutslag på veger med kantlinje-rumleriller (Griffith, 1999; Miles et al., 2006).

Virkninger på motorsykler: Profilert vegoppmerking og freste rumleriller kan ha negative effekter for motorsyklister. Det er imidlertid ikke funnet studier som har dokumentert slike effekter (jf. kapitel 3.26).

Virkninger på syklister: Rumlestriper langs kantlinjen kan være uheldige for syklister, da overkjøring er både ubehagelig og kan medføre at syklisten mister kontroll og velter (Daniel, 2007; Dravitzky et al., 2009). Sykling på vegskulderen kan likevel være mulig dersom vegskulderen er bred nok og rumlerillene plassert enten helt på utsiden av skulderen eller inntil kantlinjen; rumleriller inntil kantlinjen kan i en viss grad beskytte syklister mot biler som kjører over kantlinjen (Daniel, 2007). Virkningen er imidlertid ikke empirisk undersøkt.

Virkning på framkommelighet

Det ble ikke funnet noen virkning på kjørefart av forsterket kantoppmerking i den norske studien til Giæver m.fl. (1999).

Virkning på miljøforhold

Installering av rumleriller kan føre til økt støynivå (Perrillo, 1998), men dette avhenger både av utformingen av rumlerillene og av plasseringen av rumlerillene og kantlinje. Sinusformede rumleriller gir mindre støy enn freste rumleriller (Kragh og Andersen, 2007). Rumleriller som ligger på eller tett inntil kantlinjen overkjøres oftere og produserer dermed mer støy enn rumleriller som ligger på utsiden av kantlinjen (Taylor et al., 2005).

Kostnader

Fresing av rumleriller kostet i 2005 40 kr. per linjemeter (Statens vegvesen, 2005). 

Nyttekostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel som viser hvilken samfunnsøkonomisk nytte forsterket kantoppmerking kan ha i Norge. Forsterket kantoppmerking forutsettes å redu­sere det totale antall ulykker med 15%. Virkningen forutsettes å vare i ti år. Forsterket kantoppmerking forutsettes ikke å ha noen virkning på framkommelighet eller miljøforhold. Med en kalkulasjonsrente på 4% og indeksjustering til 2015 er innsparte ulykkeskostnader (nåverdi over ti år) per km veg beregnet til:

  • 0,48 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 1.000 kjøretøy,
  • 1,60 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 5.000 kjøretøy,
  • 2,95 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 10.000 kjøretøy.

At nytten på en veg med ÅDT 10.000 ikke er ti ganger så høy som på en veg med ÅDT på 1.000 skyldes at gjennomsnittlige skadekostnader per mill. kjøretøykilometer er høyere på lavttrafikkerte veger. Dersom tiltakets kostnader ikke overstiger den beregnede nytten, vil forsterket midtoppmerking være samfunnsøkonomisk lønnsom under de gitte forutsetningene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegoppmerking tas av vegholderen på grunnlag av fastsatte retningslinjer, krav til vedlikeholdsstandard, ulykkesregistre mv. Hyppigheten av fornyelse av vegoppmerkingen er tilpasset vegens trafikkmengde (Statens vegvesen, 2012). 

Formelle krav og saksgang 

I vedlikeholdsstandarden til Statens vegvesen er det fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes. Forskrifter om offentlige trafikkskilt gir regler om saksgangen ved vedtak om vegoppmerking. Vegsjefen har vedtaksmyndighet for vegoppmerking, men delegerer ofte til kommunalt organ.

I Norge har bruk av profilert vegoppmerking økt siden 1995, og i 2000 ble det fastsatt nye retningslinjer (Vegdirektoratet, 2000).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.

 

Referanser

Annino, J.M. (2003). Rumble strips in Connecticut. A before/after analysis of safety benefits. Connecticut Department of Transportation, report CT-902-F-04-3.

Carrasco, O., McFadden, J. & Chandhok, P. (2004). Evaluation of the effectiveness of shoulder rumble strips on rural multi-lane divided highways in Minnesota. Washington DC: TRB 2004 Annual Meeting. 

Corben, B. F., Deery, H. A., Mullan, N. G. & Dyte, D. S. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Report No. 111. Monash University Accident Research Centre. 

Daniel, J. & Brodtman, K. (2007). Shoulder Rumble Strips and Bicyclists. Report FHWA-NJ-2002-020. Newark, NJ: National Center for Transportation and Industrial Productivity, New Jersey Institute of Technology. 

Dravitzki, V., Walton, D., Lester, T. & Jackett, R. (2009). Measuring the effect of audio tactile profiled roadmarkings. Paper presented at the 26th Australasian Transport Research Forum Wellington New Zealand  1-3 October 2003. 

Finley, M. D., Funkhouser, D. S. & Brewer, M. A. (2009). Studies to determine the operational effects of shoulder and centerline rumble strips on two-lane undivided roadways. Report FHWA/TX-09/0-5577-1. Austin, Texas: Texas Transportation Institute, Texas A & M University System. 

Giæver, T., Sakshaug, k., Jenssen, G. & Berge, T. (1999). Effekter av profilert vegmerking. SINTEF rapport STF22 A99553. 

Griffith, M.S. (1999). Safety evaluation of rolled-in continuous shoulder rumble strips installed on freeways. Transportation Research Record, 1665, 28-34. 

Gårder, P. & Davies, M. (2006). Safety effect of continuous shoulder rumble strips on rural interstates in Maine. Transportation Research Record, 1953, 156-162. 

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Transportation Research Record, 1717, 37-45. 

Hegewald, A. (2009). Safety Effects and Cost Benefit of Milled Shoulder Rumble Strips. Paper presented at the European Transport Conference, 2009. 

Hickey, J. J. (1997). Shoulder Rumble Strip Effectiveness: Drift-Off-Road Accident Reductions on the Pennsylvania Turnpike. Paper 970624. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16, 1997. 

Khan, M., Abdel-Rahim, A. & Williams, C. J. (2015). Potential crash reduction benefits of shoulder rumble strips in two-lane rural highways. Accident Analysis & Prevention, 75, 35-42. 

Kirk, A. (2008). Evaluation of the effectiveness of pavement rumple strips. Retrieved from KTC-08-04 / SPR319-06-1F. Lexington, Kentucky: 

Lindly, J. K. & Wijesundera, R. K. (2003). Evaluation of profiled pavement markings. UTCA Report Number 01465. Birmingham, Huntsville: University of Alabama.

Marvin, R.R. & Clark, D.J. (2003). An evaluation of shoulder rumble strips in Montana. Report FHWA/MT-03-008/8157. 

McFadden, J. & Chandhok, P. (2003). Evaluating the effectiveness of low cost safety improvements: Effects of shoulder rumble strips on ROR crashes on multi-lane highways. Institute of Transportation Engineers 2003 Annual Meeting and Exhibit, Seattle, Washington. 

Miles, J. & Finley, M. (2007). Factors that influence the effectiveness of rumble strip design. Transportation Research Record(2030), 1-9. 

Miles, J., Pratt, M. & Carlson, P. (2006). Evaluation of erratic maneuvers associated with installation of rumble strips. Transportation Research Record(1973), 73-79. 

Najm, W. G., Sen, B., Smith, J. D. & Campbell, B. N. (2003). Analysis of light vehicle crashes and pre-crash scenrarios based on the 2000 General Estimates System. Report DOT HS 809 573. U.S. Department of Transportation Research and Special Programs Administration John A. Volpe National Transportation Systems Center Cambridge, MA. 

Ozelim, L. C. d. S. M. (2015). Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumble Strips. Dissertation. Auburn, Alabama: Auburn University. 

Patel, R. B., Council, F. M. & Griffith, M. S. (2007). Estimating safety benefits of shoulder rumble strips on two-lane rural highways in Minnesota: Empirical Bayes observational before-and-after study. Transportation Research Record, 2019, 205-211. 

Phillips, R. O. & Sagberg, F. (2010). Woken by rumble strips: Reports from drivers who have fallen asleep at the wheel. TØI-Report 1094/2010. Oslo: Transportøknonmisk institutt. 

Sayed, T., deLeur, P. & Pump, J. (2010). Impact of Rumble Strips on Collision Reduction on Highways in British Columbia, Canada. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2148, 9-15. 

Smith, E., B. & Ivan, J., N. (2005). Evaluation of safety benefits and potential crash migration due to shoulder rumble strip installation on Connecticut freeways. Transportation Research Record, 1908, 104-113. 

Spainhour, L. & Mishra, A. (2008). Analysis of fatal run-off-the-road crashes involving overcorrection. Transportation Research Record, 2069, 1-8. 

Statens vegvesen (2005). Håndbok V720 Trafikksikkerhetsrevisjoner og -inspeksjoner. 

Statens vegvesen (2012). Håndbok R610 Drift og vedlikehold. 

Taylor, W., Abu-Lebdeh, G. & Rai, S. (2005). Effect of continuous shoulder rumble strips and pavement marking on lateral placement of vehicles. Transportation Research Record(1911), 105-112. 

Torbic, D. J., Hutton, J. M., Bokenkroger, C. D., Bauer, K. M. & Harwood, D. W. (2009). Guidance for the design and application of shoulder and centerline rumble strips. NCHRP Report 641. Washington DC: Transportation Research Board. 

Vegdirektoratet (2000). Retningslinjer for bruk av profilert vegoppmerking, NA-rundskriv 00/18.

Wu, K.-F., Donnell, E. T. & Aguero-Valverde, J. (2014). Relating crash frequency and severity: Evaluating the effectiveness of shoulder rumble strips on reducing fatal and major injury crashes. Accident Analysis & Prevention, 67, 86-95.