3.23 Tilfartskontroll

Kapitlet er skrevet i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Køer på motorveg begynner ofte ved påkjøringsramper når trafikken på motorvegen er tett. Konflikter forårsakes ofte i akserelasjons- eller sammenflettingsfelt når flere kjøretøy prøver å komme på motorvegen samtidig. De mest vanlige ulykkestypene ved påkjøringsramper er påkjøring bakfra og sidekollisjoner når kjøretøy på motorvegen bremser eller skifter kjørefelt for å gjøre plass til kjøretøy fra rampen (Cleavenger og Upchurch, 1999). Ulykkesrisikoen på motorveg er større ved påkjøringsramper enn på motorvegen ellers. Køer og ulykkesrisiko kan bli redusert når antall kjøretøy som kjører inn på motorvegen i tett trafikk blir redusert, og når det er kun ett kjøretøy om gangen som slippes inn på motorvegen.

Formålet med tilfartskontroll er å optimalisere trafikkflyten, som regel på motorveger, og dermed å unngå stop-and-go trafikk og kø. Tilfartskontroll reduserer også fartsvariasjoner på motorvegen og korte avstander til forankjørende, noe som kan øke sikkerheten. Tilfartskontroll brukes i hovedsak ved tilbakevendende køproblemer i rushtrafikken, men kan også brukes ved ulykker eller andre hendelser som skaper avviklingsproblemer (Papageorgiou og Papamichail, 2007).

Beskrivelse av tiltaket

Tilfartskontroll er et dynamisk trafikkontrollsystem som har som formål å forbedre trafikkavviklingen ved å begrense atkomst fra en påkjøringsrampe (eller en annen form for tilfart) til en hovedveg (Bellemans m.fl., 2006). Tilfartskontroll på ramper kalles også for rampekontroll (Statens vegvesen, håndbok 048, 2007). Tilfartskontroll brukes vanligvis ved motorveger, men kan også være aktuell for andre større veger med påkjøringsramper. På påkjøringsrampen er det installert et trafikklys som regulerer antall kjøretøy som kjører inn på motorvegen. Ved grønt lys er det som regel kun ett kjøretøy som får passere (Figur 3.23.1). Kapasiteten justeres ved lengden av rødtiden. Dermed blir større grupper kjøretøy løst opp. Hvor ofte et kjøretøy får passere er avhengig av trafikktettheten på motorvegen. Ved mye trafikk på motorvegen kan dette føre til køer og forsinkelser på påkjøringsrampen. For å unngå trafikkproblemer på andre deler av vegnettet er tilfartskontroll som regel programmert slik at antall biler som slippes inn på motorvegen økes når påkjøringsrampen er fylt opp med ventende kjøretøy. Tilfartskontroll blir som regel deaktivert når det er lite trafikk på motorvegen og når gjennomsnittsfarten er høy. I slike situasjoner er tilfartskontroll ikke nødvendig og kan føre til problemer ved sammenflettingen på grunn av høy fart på motorvegen. 

3.23.1

Figur 3.23.1: Tilfartskontroll

Tilfartskontroll er mest effektiv når påkjøringsrampen har god kapasitet og når det er et tilstrekkelig langt akselerasjons- eller sammenflettingsfelt. I tillegg kan det være nødvendig å forhåndsvarsle om tilfartskontroll for å unngå konflikter og påkjøring bakfra ulykker på påkjøringsrampen (Piotrowicz og Robinson, 1995).

Den enkleste formen for tilfartskontroll er såkalt tidsstyrt kontroll (fixed-time metering), dvs. at kjøretøy slippes inn på motorvegen i faste intervaller. Intervallene kan variere avhengig av typiske trafikkforhold på ulike tidspunkter på døgnet, men det blir ikke tatt hensyn til faktiske aktuelle trafikkforhold. Slike systemer kan forbedre sikkerheten fordi større grupper kjøretøy som kjører inn på motorvegen blir løst opp, men virkningen på trafikkavviklingen på motorvegen vil ikke være optimal (Piotrowicz og Robinson, 1995; Kotsialos og Papageorgiou, 2004).

En mer avansert form for tilfartskontroll er såkalt trafikkstyrt kontroll (traffic responsive control). Med trafikkstyrte systemer er grønt-intervallene avhengige av aktuelle trafikkforhold på motorvegen og på påkjøringsrampen. Dermed kan man oppnå større virkninger på trafikkavviklingen på motorvegen og det er mulig å tilpasse systemet aktuelle hendelser som for eksempel ulykker. I Norge bør ifølge håndbok 048 (Statens vegvesen, 2007) tilfartskontroll være trafikkstyrt. De to mest vanlige formene for trafikkstyrt kontroll er "etterspørsel-kapasitet" og "tidsluker-akseptans" ("demand-capacity" og "gap acceptance"; Kang og Gillan, 1999). Med "etterspørsel-kapasitet" er grønt-lys intervallene avhengige av trafikktettheten på motorveg og ramper. Formålet med "tidsluker-akseptans" er å slippe så mange kjøretøy som mulig inn på motorvegen og grønt-lys intervallene er avhengige av tidslukene på motorvegen.

Tilfartskontroll på flere påkjøringsramper på en motorveg kan kobles sammen til et sammenhengende trafikkontrollsystem. Hvor mange kjøretøy som slippes inn på motorvegen er da avhengig ikke bare av lokale trafikkforhold, men også av trafikken opp- og nedstrøms på motorvegen. Tilfartskontroll kan også implementeres som en del av et mer omfattende trafikkontrollsystem med bl.a. variable fartsgrenser (se kapittel 3.20) og dynamisk rutevalgsregulering (Bellemans m.fl., 2006; se også kapittel 3.19). Når rampen trafikkeres av kollektivtrafikk ledes denne i Norge utenom signalanlegget på et uregulert kollektivfelt (Statens vegvesen, 2007, håndbok 048). Ellers kan kollektivfelt (se kapittel 3.18) reguleres med egen tilfartskontroll (Piotrowicz og Robinson, 1995).

Den samme type trafikkontroll som ved tilfartskontroll kan også brukes ved motorvegkryss, dvs. på rampene som forbinder flere motorveger. På strekninger kan trafikkontroll (såkalt mainline metering) brukes før permanente flaskehalser som for eksempel bruer eller tunneler (Piotrowicz og Robinson, 1995).

I Norge brukes tilfartskontroll noen steder for å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk (eksempelvis bussprioritering i Østensjøveien i Oslo).

Virkning på ulykker

Tilfartskontroll kan redusere ulykker på ulike måter. Med tilfartskontroll blir større grupper av kjøretøy som kjører inn på motorvegen løst opp, slik at bare ett kjøretøy om gangen slippes inn på motorvegen. Dette forbedrer trafikkavviklingen på motorvegen og reduserer køer og stop-and-go trafikk (Abdel-Aty m.fl., 2007; Kang og Gillen, 1999; McLean m.fl., 1998; Papageorgiou og Papamichail, 2007). En studie med video-observasjoner på påkjøringsramper viste at tilfartskontroll reduserer antall kjøretøy på motorvegen som skifter kjørefelt. Med tilfartskontroll var det kun 3%, mens det uten tilfartskontroll var 10% av alle kjøretøy på motorvegen som skiftet kjørefelt ved påkjøringsrampen. Den samme studien viste at det med tilfartskontroll også var færre kjøretøy på motorvegen som bremset for å slippe kjøretøy fra påkjøringsrampen inn på motorvegen (McLean m.fl., 1998) . Korte avstander til forankjørende kan føre til påkjøring bakfra ulykker og skifte av kjørefelt kan føre til sidekollisjoner (Erke m.fl., 2005; Rämä og Kulmala, 2000).

Flere studier viser at køer øker ulykkesrisikoen (Sullivan, 1990; Noland og Quddus, 2005). Bedre trafikkavvikling medfører mindre fartsvariasjoner og færre som kjører med kort avstand til forankjørende. Sammenhengen mellom trafikkflyt, fart, trafikktetthet og ulykkesrisiko er imidlertid ikke alltid lineær, og reduserte køer medfører ikke alltid redusert ulykkesrisiko (Garber og Subramanyan, 2001; Golob og Recker, 2004). Wang m.fl. (2009) fant ingen sammenheng mellom køer og ulykkesrisiko når det ble kontrollert for en rekke andre faktorer. Dessuten er ulykker i tett trafikk (ved lav fart) eller køer som regel mindre alvorlige enn ved fri trafikkflyt og høy fart (Noland og Quddus, 2005).

Sammenhengen mellom fartsvariasjoner og ulykker er også noe kontroversiell. Flere studier fant sammenhenger mellom høyere fartsvariasjon og høyere ulykkesrisiko (bl.a. Aljanahi m.fl., 1999). Derimot viser andre studier at en slik sammenheng kan forklares med sammenhengen mellom gjennomsnittsfart og fartsvariasjon (Elvik m.fl., 2004), bruk av aggregerte data i analysene (Davis, 2002), eller kan være et resultat av feil ved fartsmålinger (Hauer, 2003).

Det finnes et stort antall simuleringsstudier av tilfartskontroll. Virkningen på ulykker ble imidlertid bare undersøkt i noen få studier. Resultatene som presenteres her baseres på følgende studier av virkninger på ulykker:

Cleavenger og Upchurch, 1999 (USA)
Cambridge Systems Inc., 2001 (USA)
Olmstead, 2004  (USA)
Henry og Meyhar, 1989 (USA)

Den sammenlagte virkningen på ulykker er en ikke signifikant reduksjon på 18% (95% konfidensintervall [-37; +7]). Alle resultater gjelder ulykker på et segment av motorvegen ved påkjøringsrampen samt ulykker på påkjøringsrampen. Cleavenger og Upchurch (1999) viste at tilfartskontroll reduserer antall ulykker på motorvegen, mens antall ulykker på ramper øker. Den totale effekten er en reduksjon av antall ulykker fordi det er færre ulykker på ramper enn på motorvegen. Det foreligger for få resultater for å gjøre mer detaljerte analyser, for eksempel av hvilke egenskaper ved tilfartskontroll som medfører størst ulykkesreduksjon.

De fleste studiene er forholdsvis godt kontrollert. Det er enten brukt en kontrollgruppe eller multivariate modeller for å kontrollere for forstyrrende variabler. Resultatene er trolig ikke påvirket av regresjonseffekter siden tilfartskontroll som regel implementeres for å løse trafikkavviklingsproblemer, ikke på grunn av unormalt høye ulykkestall.

Ingen av studiene har spesifisert ulykkenes alvorlighet, eller presentert resultater for ulike skadegrader. Ulykker i tett trafikk eller i køer skjer som regel ved lavere fart enn andre ulykker (Noland og Quddus, 2005). Tilfartskontroll kan derfor tenkes å ha større virkning på mindre alvorlige ulykker enn på alvorlige ulykker.

Flere andre studier som alle er blitt gjennomført i USA har undersøkt virkningen av tilfartskontroll på ulykker, men resultatene kan ikke inkluderes i metaanalysen fordi det ikke er mulig å beregne statistiske vekter. Det er følgende studier:

  • Lee m.fl. (2006): Antall ulykker blir redusert med mellom 5 og 37%. Resultatet baseres på observerte og simulerte virkninger på trafikkavviklingen og en modell av sammenhengen mellom ulike trafikkavviklingsvariabler (bl.a. volum, fart, avstander til forankjørende, fartsvariasjon) og ulykker.
  • Piotrowicz og Robinson (1995): Antall ulykker ved påkjøringsramper med tilfartskontroll er mellom 25 og 50% lavere enn ved ramper uten tilfartskontroll. Resultatet baseres på en rekke enkle fallstudier som ble gjennomført som enkle før-etter undersøkelser. 
  • Persaud m.fl. (1996): Resultater fra regresjonsmodeller viser at antall påkjøring bakfra ulykker ble redusert med mellom 18 og 28%. Andre ulykker blir redusert med mellom 1,4 og 8%. Resultatene gjelder kun ulykker på motorvegen. Ulykker på ramper er ikke tatt med i analysen.

En simuleringsstudie (Abdel-Aty og Vikash, 2008) viste at tilfartskontroll kan medføre ulykkesmigrasjon, dvs. en reduksjon av antall ulykker et sted og en økning av antall ulykker andre steder i vegnettet.

Virkning på framkommelighet

Hovedformålet med tilfartskontroll er å forbedre trafikkavviklingen, og det ble vist i mange studier at kapasiteten øker, køer blir redusert, gjennomsnittsfarten øker og fartsvariasjoner blir redusert (bl.a. Gomes m.fl., 2008; Piotrowicz og Robinson, 1995; Papageorgiou og Papamichail, 2007). Selv om tilfartskontroll medfører forsinkelser på påkjøringsramper blir den totale reisetiden redusert (Gomes m.fl., 2008). Reduksjoner av den totale reisetiden som ble funnet i ulike studier er: 33% (Kotsalis m.fl., 2004), mellom 20 og 48% (Henry og Meyhar, 1998; sitert etter US DOT, 1996), 22% (Cambridge Systematics, 2001), opp til 26% (Hellinga og Van Aerde, 1995). Kapasiteten økte med 22% og gjennomsnittsfarten økte fra 34 til 46 mph (55 til 74 km/t) i studien til Henry og Meyhar (1998; sitert etter US DOT, 1996). Cambridge Systematics (2001) viste at kapasiteten ble redusert med 9% utenfor rushtiden og med 14% i rushtiden når tilfartskontroll ble slått av.

Tilfartskontroll kan ha særlig store fordeler for eldre førere, som ofte har problemer med sammenfletting på motorvegen (Kihl, 2006).

Tilfartskontroll har større fordeler for lange enn for korte reiser pga. forsinkelsene på påkjøringsramper (Levinson m.fl., 2002). Den sammenlagte reisetiden kan øke hvis tilfartskontroll er programmert uhensiktsmessig (Hellinga og Van Aerde, 1995).

Forbedrede trafikkforhold ble funnet ikke bare på motorvegen, men også på parallelle hovedveger og andre deler av vegnettet (Haj-Salem og Papageorgiou, 1995). Endringer i trafikkmengden på parallele hovedveger ble ikke funnet i studien til Cambridge Systematics (2001). Ifølge Kang og Gillen (1999) er det ofte mellom 5 og 10% av bilistene som velger andre ruter p.g.a. tilfartskontroll.

Trafikkstyrt tilfartskontroll har større virkninger på trafikkavviklingen enn tidsstyrt. Tidsstyrt tilfartskontroll tilpasser seg ikke endringer i trafikken eller uvanlige trafikkforhold, for eksempel ved ulykker (Kang og Gillen, 1999). Tilfartskontroll har størst effekt når flere påkjøringsramper på en motorveg blir utstyrt med tilfartskontroll slik at virkningene av de individuelle systemene forsterker hverandre (Bellemans m.fl., 2006; Kang og Gillen, 1999).

Tilfartskontroll kan bli kombinert med andre trafikkstyringssystemer som for eksempel variable fartsgrenser. Variable fartsgrenser alene har ifølge Carlson m.fl. (2009) ingen effekt på trafikkavvikling, men simuleringsstudier viser at variable fartsgrenser som er kombinert med tilfartskontroll kan ha større virkning på trafikkavviklingen enn tilfartskontroll alene (Carlson m.fl., 2009). Shah og Wunderlich (2001) har evaluert et omfattende trafikkontrollsystem bestående av internettbasert informasjon til reiseplanlegging, trafikkinformasjon på radio, tilfartskontroll og variable teksttavler. Resultatene viser at hele systemet reduserer forsinkelser både under vanlige forhold og ved hendelser, og at forbedringer av tilfartskontroll kan føre til de største forbedringer for framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Tilfartskontroll reduserer køer og stop-and-go trafikk, og reduserer dermed utslipp og negative miljøvirkninger (Zheng m.fl., 2009).

I en studie hvor tilfartskontroll ble slått av i en periode på fem uker viste Cambridge Systematics (2001) at drivstofforbruk og utslipp økte når tilfartskontroll var slått av. Drivstofforbuket i rushtinden er ifølge US DOT (1996) 42% høyere uten tilfartskontroll enn med tilfartskontroll.

Kostnader

Kang og Gillen (1999) har anslått kostnadene for tilfartskontroll til mellom 113.000 og 750.000 US-$ i installasjonskostnader og mellom 2.200 og 75.000 $ til årlige drifts- og vedlikeholdskostnader.

Nyttekostnadsvurderinger

En nytte-kostnadsanalyse av tilfartskontroll er blitt gjennomført av Kang og Gillen (1999). Kostnadene er som beskrevet ovenfor. Nytten i form av redusert reisetid og redusert drivstofforbruk er beregnet basert på trafikkobservasjoner og simuleringer. Følsomhetsanalyser ble gjennomført for ulike verdier av reisetid og for ulike antakelser om framtidig trafikkutvikling. Nytten er større enn kostnadene i alle scenariene. Reduserte ulykkeskostnader inngår ikke i analysen.

En nytte-kostnadsanalyse er også blitt gjennomført av Cambridge Systematics (2001). Nytte og kostnader ble estimert for implementering av sammenhengende tilfartskontroll på fire motorveger. Nytten ble beregnet for samlet reisetid, sikkerhet (26% færre ulykker med tilfartskontroll), utslipp og drivstofforbruk. Kostnader ble beregnet for hele trafikkontrollsystemet (som omfatter kollektivfelt i tillegg til tilfartskontroll) og for tilfartskontroll alene. Resultatene viser at nytten er omtrent fem ganger så stor som kostnadene til hele systemet, og omtrent 15 ganger så stor som kostnadene til tilfartskontroll.

Rafferty (2008) viste at nytten ved tilfartskontroll er mer enn to ganger kostnadene. Nytten inkluderer reduserte forsinkelser, driftskostnader og ulykker.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det er vanligvis vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av tilfartskontroll.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til motorveger er fastsatt i vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008). Krav til utforming av signalanlegg er fastsatt i signalnormalen (Statens vegvesens, håndbok 048, 2007).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Anleggs- og vedlikeholdskostnader for tilfartskontroll dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Staten kan eventuelt medfinansiere tilfartskontrollanlegg på fylkesveger og kommunale veger hvis det har nasjonal betydning. Tilfartskontroll som inngår i en del av et større prosjekt, kan eventuelt bompengefinansieres.

Referanser

Abdel-Aty, M. Dhindsa, A. & Gayah, V. (2007). Considering various ALINEA ramp metering strategies for crash mitigation on freeways under congested regime. Transportation Research Part C, 15, 113-134.

Abdel-Aty, M., & Vikash, G. (2008). Comparison of two different ramp metering algorithms for real-time crash risk reduction. Paper presented at the TRB 87th Annual Meeting.

Aljanahi, A.A.M., Rhodes, A.H. & Metcalfe, A.V. (1999). Speed, speed limits and road traffic accidents under free flow conditions. Accident Analysis & Prevention, 31, 161-168.

Bellemans, T., De Schutterb, B. & De Moora, B. (2006) Model predictive control for ramp metering of motorway traffic: A case study. Control Engineering Practice, 14, 757–767.

Cambridge Systematics, (2001). Twin cities ramp meter evaluation—final report. Prepared for the Minnesota Department of Transportation.

Carlson, R. C., Papamichail, I., Papageorgiou, M., & Messmer, A. Optimal mainstream traffic flow control of large-scale motorway networks. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 18(2), 193-212.

Cleavenger, D.K., Upchurch, J. (1999). Effect of freeway ramp metering on accidents: the Arizona experience. ITE J. 69 (8), 12.

Davis, G.A. (2002). Is the claim that ‘Variance Kills’ an ecological fallacy? Accident Analysis and Prevention, 34, 343–346.

Elvik, R., Christensen, P & Amundsen, A.H. (2004). Speed and road accidents – An evaluation of the power model. TØI Report 740/2004. Oslo: Institute of Transport Economics.

Erke, A., Hagman, R., & Sagberg, F. (2005). Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet. En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst påvirker kjøreatferd. Report No. 799/2005. Oslo: Institute of Transport Economics.

Garber, N.J., Subramanyan, S., 2001. Incorporating crash risk in selecting congestion-mitigation strategies. Transportation Research Record 1746, 1–5.

Golob, T.F. & Recker,W.W. (2004). A method for relating type of crash to traffic flow characteristics on urban freeways. Transportation Research Part A, 38, 53–80.

Gomes, G., Horowitz, R., Kurzhanskiy, A.A., Varaiya, P. & Kwon, J. (2008). Behavior of the cell transmission model and effectiveness of ramp metering. Transportation Research Part C, 16, 485–513.

Haj-Salem, H. & Papageorgiou, M. (1995). Ramp metering impact on urban corridor traffic: Field results . Transportation Research Part A, 29, 303-319.

Hauer, E. (2003). Speed and crash risk – an opinion. Unpublished manuscript dated September 8, University of Toronto, Department of Civil Engineering.

Hellinga, B. & Van Aerde, M. (1995) . Examining the potential of using ramp metering as a component of an ATMS. Transportation Research Record, 1494, 75-83.

Henry, K., Mehyar, O., 1989. Six-year FLOW evaluation. Washington State Department of Transportation, Seattle, WA, USA.

Kang, S., & Gillen, D. (1999). Assessing the Benefits and Costs of Intelligent Tranportation Systems: Ramp Meters. California PATH Research Report UCB-ITS-PRR-99-19.

Kihl, M. (2006). Extending Older Drivers' Access to Freeways with Intelligent Transportation System Technologies. Transportation Research Record, 1924/2006.

Kotsialos, A. & Papageorgiou, M. (2004). Motorway network traffic control systems. European Journal of Operational Research, 152, 321–333.

Lee, C., Hellinga, B., & Ozbay, K. (2006). Quantifying effects of ramp metering on freeway safety. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 279-288.

Levinson, D., Zhang, L., Das, S., and Sheikh, A. (2002). Ramp Meters on Trial: Evidence from the Twin Cities Ramp Meters Shut-off. Transportation Research Board 81st Annual Meeting, Washington, DC.

McLean, T., Brader, C., Hangleiter, S. et al. (1998). Urban integrated traffic control evaluation results. Deliverable 8.3, European Transport Telematics Project TABASCO, Bussels.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2005) Congestion and safety: A spatial analysis of London. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(7-9), 737-754.

Olmstead, T. (2001). Freeway management systems and motor vehicle crashes: a case study of Phoenix, Arizona. Accident Analysis & Prevention, 33(4), 433-447.

Olmstead, T. (2004). The safety benefits of freeway management systems and motorist assistance patrols. Research in Transportation Economics, 8, 285-334.

Papageorgiou, M. & Papamichail, I. (2007). Handbook of ramp metering. Deliverable D7.5. EURAMP European ramp metering project IST-2002-23110. Contract No 507645.

Persaud, B., Mucsi, K., Ugge, A., 1996. Safety evaluation of freeway traffic management system in Toronto, Canada. Transportation Research Record 1531, 110–114.

Piotrowicz, G. & Robinson, J. (1995). Ramp metering status in North America  1995 update. Report DOT-T-85-17. Federal Highway Administration, US DOT, Washington D.C.

Rafferty, P. C. (2008). An economic evaluation of ramp metering benefits. Paper presented at the 15th World Congress on Intelligent Transport Systems and ITS America's 2008 Annual Meeting.

Rämä, P. & Kulmala, R. (2000). Effects of variable message signs for slippery road conditions on driving speeds and headways. Transportation Research Part F, 3, 85-94.

Shah, V. P., & Wunderlich, K. (2001). Detroit freeway corridor ITS evaluation. McLean, Virginia: Mitrek Systems.

Statens vegvesen (2007). Håndbok 048 Trafikksignalanlegg Normaler.

Sullivan, E.C., 1990. Estimating accident benefits of reduced freeway congestion. Journal of Transportation Engineering 116, 167–180.

US DOT (1996). Intelligent transportation infrastructure benefits: Expected and experienced. Operation TimeSaver. Washington: US Department of Transportation.

Wang, C., Quddus, M.A. & Ison, S.G: (2009). Impact of traffic congestion on road accidents: A spatial analysis of the M25 motorway in England. Accident Analysis and Prevention, 41, 798–808.

Zheng, Z., Ahna, S. & Monserb, C.M. (2009). Impact of traffic oscillations on freeway crash occurrences. Accident Analysis and Prevention, 42, 626-636.