Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.8 Restriksjoner for promilledømte førere

8.8 Restriksjoner for promilledømte førere

Kapitlet er skrevet i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Førere som kjører med promille er en risiko i trafikken både for seg selv og for andre personer. De har også vist seg å være forholdsvis resistente mot straffer og behandling. Dette gjelder særlig førere som gjentatte ganger er tatt med ulovlig promille. Årsakene kan være holdninger, livsstil eller alkoholavhengighet, noe som kan være vanskelig å endre med påtvungne tiltak. En mulighet for å redusere risikoen som slike førere utgjør er å redusere deres deltakelse i trafikken, enten totalt eller i påvirket tilstand. Slike tiltak kan også tenkes å ha en avskrekkende virkning både for førere generelt og for de førere som blir berørt av tiltakene.

Beskrivelse av tiltaket

Tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet er inndragelse av førerkort, inndragelse av kjøretøy og lignende tiltak, og alkolås. Fengselsstraffer og diverse overvåkningstiltak, deriblant elektronisk overvåkning, er beskrevet i kapittel 8.11 og 8.12.

Den mest brukte og minst radikale av disse metodene er inndragelse av førerkortet. Dette gjelder både i Norge og i andre land. I mange land er det innført lover om administrativ førerkortinndragelse. Under en slik lov kan førerkortet bli inndratt av politiet når en fører blir tatt med ulovlig promille, uten å involvere en domstol. Oppdagelsesrisikoen for førere som kjører uten gyldig førerkort er imidlertid liten, hvis ikke førerne bli innblandet i ulykker. Det har vist seg at mange førere med inndratt førerkort likevel fortsetter å kjøre. I USA ble det estimert at det er opp til 75% (Peck & Voas, 2002).

Et elektronisk førerkort, som må være gyldig for å få startet et kjørertøy, kunne redusert andelen førere med inndratt eller ugyldig førerkort som kjører ulovlig. Kjøretøy til førere med inndratt førerkort kunne bli modifisert slik at de kun kan startes med gyldig førerkort, eller alle kjøretøy kunne utstyres med slike innretninger. Det er ikke funnet studier av elektronisk førerkort.

Flere land (noen delstater i USA, New Zealand, Canada) har innført lover om inndragelse av kjøretøy fra førere som kjører uten gyldig førerkort eller med ulovlig promille (Voas & DeYoung, 2002). Også i Norge er det prinsipielt mulig å inndra kjøretøy. Slike lover er ofte administrative lover, dvs. at politiet kan inndra kjøretøyet på stedet. Kjøretøyet er som regel inndratt like lenge som førerkortet. For å få utlevert kjøretøyet må eieren betale diverse omkostninger og gebyrer, slik at tiltaket ikke medfører kostnader for politiet eller staten. Er føreren ikke eieren av kjøretøyet, kan kjøretøyet som regel likevel bli inndratt, men eieren kan under visse forutsetninger få utlevert kjøretøyet (f.eks. hvis eieren kan dokumentere at han eller hun ikke hadde kjennskap til at føreren var påvirket av alkohol eller ikke hadde gyldig førerkort). Som alternativ til inndragelse av kjøretøyet kan også registreringen på kjøretøyet eller nummerskiltet bli inndratt, eller et klistremerke settes på nummerskiltet (Voas & DeYoung, 2002). Konfiskering av kjøretøy (kjøretøyet blir inndratt og solgt på auksjon) er i mindre grad brukt, hovedsakelig pga. omstendelige administrative prosedyrer og fordi inndratte kjøretøy ofte er lite verd.

Det har vist seg at førere som har fått kjøretøyet inndratt har færre muligheter for å kjøre enn førere med kun inndratt førerkort. Muligheter for å låne kjøretøy kan også være redusert, spesielt for førere som fikk inndratt et lånt kjøretøy (Voas & DeYoung, 2002).

Et tiltak som har som mål å redusere promillekjøring, men ikke kjøring generelt, er alkolås. Alkolås er et pusteprøveapparat som er knyttet til kjøretøyets tenningslås. Motoren kan startes kun etter at det er avgitt en pusteprøve som ikke inneholder alkohol (Assum & Hagman, 2006). Alkolås kan installeres i kjøretøy til promilledømte førere, f.eks. som en del av et behandlingsprogram, i kombinasjon med betinget fengselsstraff, eller som alternativ til inndragelse av førerkort eller kjøretøy. En annen anvendelsesmulighet for alkolås er installering i kjøretøy som tilhører en spesiell risikogruppe. Dette kan være f.eks. drosjer eller busser eller kjøretøy som ofte er involvert i ulykker med alkohol (f.eks. snøscootere eller fritidsbåter).

Virkning på ulykker

Ved evalueringen av tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet må det skilles mellom generelle og spesifikke virkninger. Med generelle virkninger menes virkningen på alle førere eller på førere som er i fare for å bli berørt av et tiltak (f.eks. promilledømte førere som kan få kjøretøyet inndratt hvis de kjører til tross for inndratt førerkort). Med spesifikke virkninger menes virkningen av tiltak på de førere som er berørt av tiltaket, dvs. f.eks. førere som har fått inndratt førerkortet eller kjøretøyet eller førere som har fått installert alkolås i bilen sin (Nochajski & Stasiewicz, 2006). Det er også viktig å skille mellom virkningen på førere mens de har fått inndratt førerkort eller kjøretøy eller som har installert alkolås i bilen og virkningen på førere etter at tiltakene er fjernet.

Inndragelse av førerkort: Det er funnet tre studier som har evaluert den spesifikke virkningen av inndragelse av førerkort, dvs. virkningen på ulykker med førere som har fått inndratt førerkortet pga. promillekjøring (Hagen, 1978; Preusser m.fl., 1988; Siskind, 1996). Undersøkelsene er forskjellige mht. hvor store andeler av forsøksperioden førerne i forsøksgruppen hadde fått inndratt førerkortet og det er derfor ikke beregnet sammenlagte virkninger. En oversikt over resultatene gis i tabell 8.8.1. Siskind (1996) har undersøkt antall ulykker i perioden hvor førerne hadde fått inndratt førerkortet, sammenlignet med antall ulykker etter at førerne hadde fått førerkortet tilbake. Dette forklarer at virkningen er større enn i de to andre undersøkelsene, hvor førerne ikke hadde inndratt førerkort i hele forsøksperioden. Siskind (1996) har sammenlignet virkningen på ulykker mellom ulike grupper førere. Resultatene viste at virkningen var større blant førere med én eller to promilledommer enn blant førere med mer enn to tidligere promilledommer. Virkningen på antall promilledommer var omtrent den samme som virkningen på antall ulykker. Det totale antall trafikkforseelser ble også redusert i omtrent samme størrelsesorden, men uten noen systematisk sammenheng med tidligere antall promilledommer.

Tabell 8.8.1: Virkning av inndragelse av førerkort  på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

 

 

Virkning på ulykker

Studie

Førere

Forsøksperiode

Ulykker og skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Hagen (1978), California USA

Flere ganger promilledømte

6 år, derav en periode med inndratt fk.

Personskade-ulykker

-35

(-47; -21)

 

 

 

Alkoholulykker

-25

(-37; -9)

Preusser m.fl. (1988), Wisconsin USA

Førstegangs-promilledømte

1 år; derav. 3-6 mnd. inndratt fk.

Alle ulykker

-21

(-28; -24)

 

 

 

Personskade-ulykker

-16

(-28; -3)

Siskind (1996)

Alle promilledømte

Inndratt fk.

Alle ulykker

-65

(-70; -60)

 

Førere med mer enn to tdligere promilledommer

Inndratt fk.

Alle ulykker

-56

(-71; -36)

 

Flere studier har vist at mange førere med inndratt førerkort likevel fortsetter å kjøre. De estimerte andelene varierer mellom 32% (Williams m.fl., 1984) og 75% (Peck & Voas, 2002). Williams m.fl. (1984) viste at 61% av alle førere med inndratt førerkort som hadde blitt dømt for promillekjøring for tredje gang ble registrert med trafikklovbrudd mens førerkortet var inndratt. Ifølge en amerikansk studie (Parker, 2003) er en fører med inndratt førerkort innblandet i en av fem ulykker. Når det gjelder virkningen på residivisme har det vist seg at inndragelse av førerkortet er mest effektiv når førerkortet blir inndratt i minst halvannet år (Nochajski & Stasiewicz, 2006).

I Danmark viste en studie (Bernhoft og Behrensdorff, 2000) at ca. halvparten av alle førere som var involvert i personskadeulykker og som hadde ulovlig promille, ikke hadde gyldig førerkort. Blant disse førerne kan inndragelse av førerkort ikke antas å ha noen virkning på promillekjøring.

Den generelle virkningen av inndragelse av førerkort, dvs. virkningen av lover om inndragelse av førerkort på ulykker med alle førere, er beskrevet i kapittel 8.8 Lovregulering av promillekjøring.

Inndragelse av kjøretøy: Det er funnet flere studier av inndragelse av kjøretøy og lignende tiltak. Siden det er store forskjeller mellom studiene mht. type tiltak, forsøksperiode, førere mv. er det ikke foretatt noen sammenlagt analyse. En oversikt over resultatene gis i tabell 8.8.2.

Tabell 8.8.2: Virking på ulykker og trafikkforseelser av inndragelse av kjøretøy på ulykker og trafikkforseelser. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

 

 

Virkning

Studie

Førere

Kontrollgruppe

Ulykker / lovbrudd

Beste
anslag

Usikkerhet i virkning

Inndragelse av kjøretøy (lov): Generell virkning

Sen (2001)

Alle førere i delstater med lov om administrativ inndragelse av kjøretøy

Alle førere i delstater uten lov om administrativ inndragelse av kjøretøy

Alle ulykker

-19%

(-18; +54)

Inndragelse av kjøretøy fra førere uten gyldig førerkort: Spesifikk virkning

DeYoung (1999, 2000)

Førere 1 år etter at kjøretøyet har vært inndratt

Førere med inndratt førerkort (før innføring av loven)

Alle ulykker

-29%

(-41; -15)

 

Førere med inndratt førerkort etter innføring av loven

Førere med gyldig førerkort

Alle ulykker

Ingen sign. forskjell

Inndragelse av kjøretøy fra promilledømte førere: Spesifikk virkning

Voas m.fl. (1997; 2000)

Førere mens kjøretøyet er inndratt

Promilledømte førere som ikke fikk kjøretøyet inndratt (admin. feil)

Promillekjøring og andre trafikklovbrudd

ca. -50% - 60%

 

Førere 1 år etter at kjøretøyet har vært inndratt

Promilledømte førere som ikke fikk kjøretøyet inndratt (admin. feil)

Promillekjøring og andre trafikklovbrudd

ca. -25% - 30%

Konfiskering av kjøretøy fra promilledømte førere: Spesifikk virkning

Crosby (1996)

Førere med konfiskert kjøretøy

 

Trafikklovbrudd

ca. -50%

Klistremerke på nummerskilt til førere med inndratt førerkort: Spesifikk virkning

Voas, Tippetts & Lange (1997)

Førere med inndratt førerkort, ikke klistremerke

Førere med inndratt førerkort før innføring av loven

Alle ulykker

-7

(-21; +10)

 

Førere med inndratt førerkort og klistremerke på nummerskiltet

Førere med inndratt førerkort, ikke klistremerke

Alle ulykker

-13%

(-17; -9)

Inndragelse av nummerskilt fra promilledømte førere: Spesifikk virkning

Rogers (1994)

Førere med inndratt nummerskilt, 2 år

 

Promillekjøring

ca. -50%

 

Alle studiene er forholdsvis godt kontrollerte og viser at inndragelse av kjøretøy og lignende tiltak reduserer både promillekjøring, andre lovbrudd og ulykker, både i perioden hvor kjøretøyet er inndratt og etterpå. Noen, men ikke alle, studier har også funnet en generelt avskrekkende virkning, dvs. at førere som er i fare for å få kjøretøyet inndratt (f.eks. fordi førerkortet er inndratt) begår færre lovbrudd og er involvert i færre ulykker. Dette tyder på at inndragelse av kjøretøy har en sterkere og mer langvarig virkning enn inndragelse av førerkortet alene.

Virkningen kan skyldes avskrekkelse, dvs. at førere unngår å begå lovbrudd eller å få problemer med personer de låner biler av. Virkningene kan også skyldes redusert tilgjengelighet til kjøretøy. Ikke alle inndratte kjøretøy blir hentet av eieren når de blir frigitt og førere som har fått inndratt et kjøretøy kan få problemer med å få låne biler.

Alkolås. Flere studier har funnet at alkolås reduserer promillekjøring og nye promilledommer i den perioden hvor alkolås er installert i kjøretøy til promilledømte førere (Beck m.fl., 1999; Bjerre, 2005; Bjerre & Laurell, 2000; Bjerre & Thorson, 2008; Coben & Larkin, 1999; Nochajski & Stasiewicz , 2006; Voas m.fl., 1999). I de fleste studiene er deltakelse i alkolås-programmer frivillig, ofte i bytte mot reduserte sanksjoner. Det har vist seg at langt fra alle førere velger alkolås framfor reduserte sanksjoner (DeYoung, 2002; Voas & Marques, 2004; Voas m.fl., 2002). Det er derfor med stor sannsynlighet systematiske forskjeller mellom førere som deltar og som ikke deltar i alkolåsprogrammer. Utover dette er alkolås som regel knyttet til behandlingstiltak og krav om avholdenhet fra alkohol. Det er derfor trolig andre faktorer enn (kun) alkolås som bidrar til forskjeller mellom førere med og uten alkolås.

Redusert residivisme ble ikke funnet i alle studiene, og noen studier fra USA har funnet at alkolås er mindre effektiv i å redusere redisidivisme enn inndragelse av førerkort (DeYoung, 2002). Etter at alkolås blir fjernet fra kjøretøyene til promilledømte førere ble det i de fleste studiene ikke funnet forskjeller i antall nye promilledommer mellom førere som i en periode hadde hatt alkolås og andre førere (Bax m.fl., 2001; Beck m.fl., 1999; DeYoung, 2002; Nochajski & Stasiewicz, 2006; Voas m.fl., 1999).

Alkolås er blitt testet i kommersielle kjøretøy i Sverige (Bjerre & Kostela, 2008; Bjerre, 2005) og i rutebusser i Norge (Assum & Hagman, 2006). I disse studiene ble alkolås installert i alle kjøretøy eiet av bedriftene som deltok i forsøket. Andelen av alle motorstart som ble forhindret var 0,34% i det første forsøket i Sverige (Bjerre, 2005; tunge kjøretøy og drosjer, grense 0,2 promille), 0,19% i det andre forsøket i Sverige (Bjerre & Kostela, 2008; tunge kjøretøy, grense 0,2 promille). I en studie av alkolås for promilledømte førere i Canada var den tilsvarende andelen 0,57% (Marques m.fl., 2001; grense 0,4 promille). Siden førere vet at de må avgi en promilleprøve for å få startet kjøretøyet er det sannsynlig at dette ikke representerer antall ganger en fører ville ha startet kjøretøyet hvis ikke alkolås hadde vært installert. Det er ikke kjent hvor pålitelig alkoholtesten av alkolås er og hvor stor andel av de feilslåtte startforsøk som skyldes tekniske problemer istedenfor alkohol.

Det er ikke funnet undersøkelser av hvordan alkolås påvirket innblanding i ulykker hvor antall ulykker er stor nok for å kunne lage meningsfulle statistiske analyser.

Virkning på framkommelighet

Tiltakene som er presentert i dette kapitlet påvirker framkommeligheten for førere som får førerkortet eller kjøretøyet inndratt. Ved inndragelse av førerkort er det i Norge mulig å ta hensyn til i hvilken grad en fører er avhengig av å kunne kjøre bil ved straffeutmålingen. Når kjøretøy blir inndratt kan også andre personer bli berørt, f.eks. familiemedlemmer. Alkolås forhindrer ikke at føreren kjører i upåvirket tilstand og rammer ikke andre personer som kan ha behov for å bruke kjøretøyet.

Virkning på miljøforhold

Inndragelse av førerkort og kjøretøy vil føre til noe redusert transportarbeid, men dette er antakelig såpass marginalt at det ikke vil ha noen merkbar innvirkning på miljøforhold.

Sosiale virkninger av inndragelse av kjøretøy og av alkolås kan oppstå pga. kostnadene som er forbundet med tiltakene for dømte førere. Ikke alle førere har økonomi til å hente eller erstatte et inndratt kjøretøy eller å delta i et alkolås-program.

Kostnader

Det foreligger ingen nyere kostnadstall for straffereaksjoner eller inndragelse av førerkort eller kjøretøy. Kostnadene for inndragelse av kjøretøy omfatter stort sett administrative kostnader og kostnader for oppbevaring av kjøretøyet. Disse kostandene må som regel dekkes av eieren av kjøretøyet. Når kjøretøy blir konfiskert (eller når eieren ikke henter tilbake et inndratt kjøretøy) selges kjøretøyet på auksjon.

Kostadene for alkolås er anslått i Sverige til ca. 1700€ for installering og 225€ årlig til drift og vedlikehold.

Nytte-kostnadsvurderinger

Når det gjelder inndragelse av førerkort fra promilledømte førere, viser en nytte-kostnadsanalyse av norsk praksis (Elvik, 1997) at den sam­funnsøkonomiske nytten er ca 283 mill kr per år. Dette fordeler seg med 281 mill. kr. i unngåtte ulykkeskostnader og 2 mill. kr. i unngåtte miljøkostnader. De sam­funnsøkonomiske kostnadene til inndragning av førerkort er ca 17 mill kr. I tillegg kommer kostnader på ca 14 mill. kr. til nye førerprøver og utstedelse av førerkort når inndragningstiden er utløpt. Tilsammen er kostnadene 31 mill. kr. Nytten er betydelig større enn kostnadene (283/31 = 9,2).

Inndragelse av kjøretøy har vist seg å være effektivt i å redusere ulykker. Når føreren selv står for kostnadene ved inndragelse, slik det er praksis i USA, vil tiltaket derfor være kostnadseffektivt. Dette gjelder under forutsetning av at kostnader som oppstår for føreren, og som også inkluderer redusert mobilitet, ikke tas hensyn til i beregningen av de samfunnsøkonomiske kostnadene.

Det er ikke beregnet nyttekostnadsanalyser for alkolås siden det ikke foreligger studier av virkningen av alkolås på antall ulykker.

Et regneeksempel for installering av alkolås i alle tunge kjøretøy (over 7,5t) er laget i Norge. Det er estimert at alkolås ville være kostnadseffektivt hvis antall dødsulykker og ulykker med alvorlig skadde blir redusert med omtrent 30%. Dette er imildertid usannsynlig. Alkohol er involvert i kun 12% av alle dødsulykkene og mange studier viste at alkohol er sjeldnere i ulykker som ikke er dødsulykker og at førere av tunge kjøretøy kjører sjeldnere med ulovlig promille enn andre førere (Assum & Høye, 2009). Følgelig er det usannsynlig at installering av alkolås i alle tunge kjøretøy hadde vært kostnadseffektivt.

Formelt ansvar og saksgang

Tap av førerett bestemmes enten ved forelegg eller dom. I forhold til ruspåvirket kjøring er det kun dom som er aktuelt, da grensen fra tap av førerett er endret fra 0,4 ‰ (som det kunne gis forelegg for) til 0,5 ‰ hvor saken i regelen vil måtte avgjøres i retten (2012).

Inndragelse av kjøretøy er som regel et administrativt tiltak.

Alkolås kan være en straff som bestemmes i retten, eller et vilkår for promilledømte førere for å beholde førerkortet. Alkolås kan også være et frivillig tiltak for å kvalitetssikre transporter, for eksempel i transportbedrifter som kollektivselskap, drosjer og lastebilfirmaer.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politiet har ansvar for inndragelse av førerkort eller kjøretøy.

Referanser

Assum, T. & Hagman, R. (2006). Alkolås i buss. TØI rapport 842/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Assum, T. & Høye, A. (2009). Promillekjøring med tunge kjøretøy. Omfang, ulykkesrisiko og mulige tiltak. TØI rapport 1021/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M. & Mathijssen, R. (2001). Alcohol Interlock Implementation in the European Union; Feasibility study. Leidschendam, The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research.

Beck, K., Rauch, W., Baker, E., & Williams, A. (1999). Effects of ignition interlock license restrictions on drivers with multiple alcohol offenses: A random trial in Maryland. American Journal of Public Health, 89, 1696– 1700. doc OK

Bernhoft, I.-M. og Behrensdorff, I. (2000). Alkohol og bilkørsel – effekt af ændret promillegrænse. Rapport 1. København: Danmarks Transportforskning.

Bjerre, B. (2005). Primary and secondary prevention of drink driving by the use of alcolock device and program: Swedish experiences. Accident Analysis and Prevention, 37, 1145-1152.

Bjerre, B., & Kostela, J. (2008). Primary prevention of drink driving by the large-scale use of alcolocks in commercial vehicles. Accident Analysis and Prevention, 40, 1294-1299.

Bjerre, B., & Laurell, H. (2000). The Swedish alcohol ignition interlock programme. In H. Laurell, & F. Schlyter (Eds.), Alcohol, drugs and traffic safety-T2000. Stockholm7 Ekonomi-Print.

Coben, J.H. & Larkin, G.L. (1999). Effectiveness of ignition interlock devices in reducing drunk driving recidivism. American Journal of Preventive Medicine, 1|6, 81-87.

Crosby, I. (1996). Portland’s asset forfeiture program: The effecitveness of vehicle seizure in reducing rearrest among "problem" drunk drivers. Policing in central an eastern Europe. College of Police and Security Studes, Slovenia.

Dee, T.S. (1999). State alcohol policies, teen drinking and traffic fatalities. Journal of Punlic Economics, 72, 289-315.

DeYoung, D.J. (2000). An Evaluation of the General Deterrent Effect of Vehicle Impoundment on Suspended and Revoked Drivers in California. Journal of Safety Research, 31, 51-59.

DeYoung, D.J. (2002). An evaluation of the implementation of ignition interlock in California. Journal of Safety Research, 33, 473– 482.

Elvik, R. (1997). Vegtrafikklovgivning, kontroll og sanksjoner. Potensialet for å bedre trafikksikkerheten og nytte-kostnadsvurdering av ulike tiltak. TØI-notat 1073/97. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hagen, K-E. (1994).Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hagen, R.E. (1978). The efficacy of licensing controls as a countermeasure for multiple DUI offenders. Journal of Safety Research, 10, 115-122.

Marques, P.R., Tippetts, A.S., Voas, R.B. & Beirness, D.J. (2001). Predicting repeat DUI offenses with the alcohol interlock recorder. Accident Analysis and Prevention, 33, 609-619.

Nochajski, T.H. & Stasiewicz, P.R. (2006). Relapse to driving under the influence (DUI): A review. Clinical Psychology Review, 26, 179-195.

Parker, J.G. (2003). Enforcing suspended licenses: Tough laws, technology yield results. Traffic Safety, 103, 8-9.

Peck, R., Voas, R.B. (2002). Forfeiture programs in California: Why so few? Journal of Safety Research, 33, 245-258.

Preusser, D.F., Lund, A.K., Williams, A.F. & Blomberg, R.D. (1988). Belt use by high-risk drivers before and after New York’s seat belt use law. Accident Analysis and Prevention, 20, 4, 245-250.

Rogers, A. (1994). Effect of Minnesota’s license plate impoundment law on recidivism of multiple DWI violators. Alcohol, Drugs and Driving, 10, 127-134.

Sen, A. (2001). Do stricter penalties deter drinking and driving? An empirical investigation of Canadian impaired driving laws. Canadian Journal of Economics, 34, 149–164.                                                                                   

Siskind, V. (1996). Does license disqualification reduce reoffence rates? Accident Analysis and Prevention, 28, 519-524.

Voas, R. B., & Marques, P. R. (2004). Emerging technological approaches for controlling the hard core DUI offender in the U.S.. Traffic Injury Prevention, 5, 309– 316.

Voas, R. B., Marques, P. R., Tippetts, A. S., & Bierness, D. J. (1999). The Alberta interlock program: The evaluation of a province-wide program on DUI recidivism. Addiction, 94, 1857–1867.

Voas, R., Tippetts, A.S. & Fell, J. (2000). The relationship of alcohol safety laws to drinking drivers in fatal crashes. Accident Analysis and Prevention, 32, 483-492.

Voas, R.B. & DeYoung, D.J. (2002). Vehicle action: Effective policy for controlling drunk and other high-risk drivers? Accident Analysis and Prevention, 34, 263-270.

Voas, R.B., Tippetts, A.S. & Lange, J.E. (1997). Evaluation of a method for reducing unlicensed driving: The Washington and Oregon license plate sticker laws. Accident Analysis and Prevention, 29, 627-634.

Williams, , R.L., Hagen, R.E. & McConnell, E.J. (1984). A driving record analysis of suspension and revocation effects on the drinking offender. Accident Analysis and Prevention, 16, 333-338.