8.12 Bot og fengselsstraff

Bot og fengselsstraff er de strengeste sanksjonsformene i vegtrafikken. Anvendelse av disse skal vise at samfunnet reagerer strengt på den overtredelse som er begått fordi den kan ha (eller har hatt) alvorlige konsekvenser. Bruk av straff har både et allmennpreventivt og et individualpreventivt formål. En straffereaksjons allmennpreventive formål innebærer at tiltaket skal ha en generell avskrekkende virkning, dvs. overfor samfunnet som helhet. Det individualpreventive formål er rettet mot den enkelte lovover­treder og skal hindre gjentakelse av et lovbrudd.

Dette kapitlet handler om bøter og fengselsstraffer som sanksjoner for trafikklovbrudd. En bot er «en straff der man må betale et pengebeløp når man har begått et lovbrudd. Bot er den vanligste straffen for mindre lovbrudd, men brukes i en viss utstrekning også ved mer alvorlige straffbare handlinger, for eksempel som et tillegg til en betinget fengselsstraff. Bot kan også idømmes sammen med fengsel dersom bot ikke er særskilt fastsatt som straff for lovbruddet» (Store Norske Leksikon).

som promillekjøring og spesielt grove fartsovertredelser.

Bøter og forenklede forlegg i Norge: I Norge kan bøtelegging i mange tilfeller skje ved forenklet forlegg etter «Forskrift om forenklet forelegg i vegtrafikksaker». Forelegg er en bot som trafikanten vedta på stedet uten at rettsvesenet blir trukket inn. Et forenklet forelegg er definert som en bot og det regnes således som en straff.

Det er fastsatt standardsatser for en rekke trafikklovbrudd (som f.eks. å kjøre over fartsgrensen eller mot trafikkskilt, ulovlig forbikjøring, kjøring eller sykling uten påbudt lys, sykling mot rødt lys eller i strid med innkjøring forbudt-skilt). Dersom forenklet forlegg ikke betales er det fastsatt faste satser for subsidiær fengselsstraff som avhenger av forleggets størrelse

I motsetning til bot/forenklet forlegg er gebyrer (som må betales bl.a. for manglende bruk av bilbelte eller motorsykkelhjelm eller for ulovlig bruk av piggdekk) formelt sett ikke straff (jf. kapittel 8.11).

Fengselsstraffer: I motsetning til andre reaksjoner, som for eksempel forenklede forlegg, førerkortinndragelse eller inndragelse av kjøretøy, finnes det ingen rent administrative prosedyrer for ilegging av fengselsstraffer. Det går derfor som regel noe tid mellom gjerning og straff, noe som kan svekke den individuelle avskrekkende virkningen av straffen. Fengselsstraff kan være betinget eller ubetinget og er ofte kombinert med bøter.

I Norge benyttes fengselsstraff (som sanksjon for trafikkforseelser) i hovedsak for promillekjøring. Fengselsstraff for andre lovbrudd enn promillekjøring blir særlig anvendt ved spesielt grove fartsovertredelser og da gjerne som straffereaksjon i tillegg til bot og førerkortinndragelse.

Straffereaksjoner for promillekjøring i Norge: For promillekjøring er standardsanskjonen i Norge 1,5 månedslønn. For 0,5-1,2 promille er det i tillegg fengselsstraff (som regel betinget) og for over 1,2 promille i tillegg ubetinget fengsel i minst 21 dager (www.promille.no).

Kriminalitetsstatistikk i Norge (2000-2006) viser følgende om straffereaksjoner for promillekjøring og andre lovbrudd i trafikken (Elvik et al., 2009):

• Av alle straffereaksjoner for trafikkforseelser (uten forenklede forlegg) var andelen som gjaldt promillekjøring 16%
• Av alle fengselsstraffer for trafikkforseelser var andelen som gjaldt promillekjøring 74%
• Andelen av straffereaksjoner om omfatter fengsel, var 3% for annet enn promillekjøring og 42% for promillekjøring
• Andelen av fengselsstraffene som var ubetinget, var 40% for annet enn promillekjøring og 50% for promillekjøring
• De fleste betingede fengselsstraffene (98%) er kombinert med bøter.
• Antall etterforskede vegtrafikklovbrudd er omtrent dobbelt så høyt som antall straffereaksjoner. Per etterforsket lovbrudd er antall straffereaksjoner omtrent 0,53 for promillekjøring og 0,45 for andre lovbrudd.

Dette viser at straffereaksjonene generelt er strengere for promillekjøring enn for andre forseelser. Promillekjørere blir oftere straffet, får langt oftere fengselsstraff, oftere ubetinget (vs. betinget) fengselsstraff. De får også høyere bøter og lengre fengselsstraffer.

Virkning på ulykkene

Empiriske studier som har undersøkt virkningen av bøter og fengselsstraffer på ulykker (eller trafikkforseelser) har enten fokusert på den generelle eller den spesifikke virkningen. Med den generelle virkningen menes virkningen blant alle førere, uavhengig av om den individuelle fører er blitt straffet eller ikke. Med spesifikke virkninger menes virkninger på de førere som er blitt straffet. Når det gjelder fengselsstraffer er det i hovedsak fokusert på virkningen etter avtjent straff, dvs. at den tiden som er tilbrakt i fengsel (og hvor det ikke er mulig verken å begå trafikklovbrudd eller å bli involvert i ulykker) ikke er tatt med i beregningen av virkningen på ulykker.

Et problem ved evalueringsstudier av bøter og fengselsstraffer er at det som regel brukes kombinasjoner av flere sanksjoner. Et annet problem er at det sjelden er mulig å bruke rettssystemet i eksperimentelle forsøksdesign, dvs. å straffe promilledømte førere etter et tilfeldig prinsipp. Videre er det vanskelig å undersøke virkningen på antall lovbrudd. Det er mulig å undersøke virkningen på antall nye oppdagede og straffede lovbrudd, men ikke virkningen på det totale antall faktisk begåtte lovbrudd. Endringer i antall lovbrudd som blir kjent av politiet, kan i prinsippet like gjerne skyldes endret oppdagelsesrisiko (som følge av endringer i type eller antall politikontroller) som endret reell hyppighet av lovbrudd.

Minstesatser for bøter og fengselsstraffer (generell virkning)

Effekter av minstesatser for bøter og fengselsstraffer på antall ulykker og/eller promillekjøring er undersøkt i flere litteraturstudier og én meta-analyse:

Elvik et al., 2009 (meta-analyse)
Wagenaar et al., 1995
Wagenaar et al., 2000
Wagenaar et al., 2007

Studiene konkluderer at verken minstesatser for bøter eller obligatoriske fengselsstraffer har noen store eller langvarige effekter på ulykker eller promillekjøring blant førere generelt. Elvik et al. (2009) viser at de sammenlagte effekter for virkningen på ulykker ligger nær null (gjelder totale ulykkestall og alkoholrelaterte ulykker; basert på åtte studier fra 1991-2007). Wagenaar et al. (2007) viser at minstesatser for bøter og obligatoriske fengselsstraffer kan ha en viss avskrekkende effekt, men at denne, dersom den er reell, trolig i hovedsak finnes blant unge førere og at den ikke kan forventes blant førere som drikker mye.

Disse resultatene gjelder effekten av minstesatser. Resultatene kan ikke tolkes som effekt av at trafikkforseelser kan straffes med bøter eller fengsel. Man kan følgelig ikke konkludere at man ikke måtte forvente noen ulykkesøkning dersom man avskaffer bruken av bøter og fengselsstraffer.

Økte bøtesatser (generell virkning)

De følgende studiene har undersøkt effektene av å øke bøtesatser for promillekjøring eller sammenhengen mellom bøtesatser og ulykker:

Hingson et al., 1987 (USA)
Neustrom & Norton, 1993 (USA)
Young & Likens, 2000 (USA)
Briscoe, 2004 (Australia)
Castillo-Manzano et al., 2011 (Spania)
Novoa et al., 2011 (Spania)
Chang et al., 2012 (USA)

De fleste av studiene har ikke funnet noen virkninger på antall ulykker, verken totalt eller når man kun ser på alvorlige eller alkoholrelaterte ulykker.

Noen studier fant ulykkesreduksjoner (Hingson et al., 1987; Neustrom & Norton, 1993; Castillo-Manzano et al., 2011). Disse studiene er imidlertid metodisk relativt svake og resultatene kan være påvirket av andre faktorer.

McCartt & Northrup (2003; USA) har undersøkt virkningen av økte bøtesatser på promillekjøring uten å finne noen sammenheng.

Bøter istedenfor fengselsstraff (generell virkning)

En overgang fra rene fengselsstraffer til en differensiering mellom bøter og betinget/ubetinget fengsel avhengig av hvilket promillenivå føreren har blitt tatt med, er blitt evaluert i Norge og i Sverige (Ross & Klette, 1995; Vaas & Elvik, 1992). I Norge har den vanlige straffen for promillekjøring vært tre ukers ubetinget fengsel fram til 1988. I 1988 ble straffeutmålingen differensiert, avhengig av promillenivået, og straffen varierer nå mellom bøter og betinget eller ubetinget fengsel (NOU 2003:4). Totalt sett er imidlertid straffene ikke blitt mildere. Det ble ikke funnet noen signifikant endring i antall personskadeulykker (-3% [-8; +2]), men en signifikant reduksjon av antall dødsulykker (-18% [-25; -10]). Det er ikke kontrollert for andre faktorer enn trend, og det ikke er tatt hensyn til at antall politikontroller har økt etter at den nye loven ble introdusert, eller at promillegrensen ble redusert fra 0,5 til 0,2 i Sverige omtrent samtidig. Selv om det derfor ikke er sikkert at resultatene skyldes endringene i strafferammene, tyder ikke resultatene på at fengselsstraff for lavere promillenivåer er nødvendig for å avskrekke førere (resultatene sier ikke noe om virkningen av fengselsstraff for høyere promillenivåer).

Sanksjoner for promillekjøring (spesifikk virkning)

Sammenhengen mellom sanksjoner og det å bli tatt for ulike trafikkforseelser, dvs. å bli oppdaget av politiet, er undersøkt i en rekke studier som er oppsummert av Høye (2020). Sanksjonene varierer, men omfatter trolig i stor grad bøter og ev. fengselsstraff.

De aller fleste studiene viser at førere som tidligere har blitt tatt i en politikontroll, oftere er innblandet i ulykker eller blir tatt på nytt for promillekjøring eller andre forseelser enn førere som ikke har blitt tatt. Den samme effekten finnes for ulike typer lovbrudd. Høye (2017) viser i en studie av førere som har vært innblandet i dødsulykker at effekten er spesifikk for lovbruddet. F.eks. henger tidligere straffesaker om narkotika sammen med narkotikapåvirket kjøring, mens tidligere straffesaker om alkoholpåvirket kjøring henger sammen med nettopp alkoholpåvirket kjøring (og i mindre grad med andre typer risikoatferd).

Forklaringen er trolig at førere som er tatt i politikontroll (dvs. som har kjørt med promille eller annen rus), i gjennomsnitt oftere kjører i beruset tilstand enn andre, og at de også generelt kan ha en mer risikabel kjørestil enn andre førere. Dersom det å bli tatt i en politikontroll har noen avskrekkende effekt, er denne mindre enn effekten av den større tilbøyeligheten til å kjøre beruset (eller vise risikabelt atferd generelt). Med andre ord er det mulig at det å bli tatt i en kontroll kan ha en avskrekkende effekt, men den er ikke stor nok til å oppveie effekten av andre faktorer som bidrar til promillekjøring og ulykker.

Fengselsstraffer vs. andre sanksjoner (spesifikk virkning)

De følgende studiene har sammenlignet virkninger av fengselsstraffer med andre typer sanksjoner eller effekten av lengden på fengselsstraffer:

Martin, 1993 (USA)
DeYoung, 1995 (USA)
Weinrath & Gartrell, 2001 (Canada)
Villettaz et al., 2006 (litteraturstudie)
Green & Wilnik, 2010 (USA)
Weatherburn & Moffatt, 2011 (Australia)
Trevena & Weatherburn, 2015 (Australia)
de Figueiredo, 2016 (USA)
Caudy et al., 2018 (USA)

De fleste studiene gjelder fengselsstraffer for promillekjøring, men noen har undersøkt sanksjoner for narkotikarelatert kriminalitet eller kriminalitet generelt (her er kun de metodisk beste studiene tatt med). Alle studiene har sammenlignet effekter av ulike sanksjoner (fengselsstraff vs. andre sanksjoner) mellom ellers sammenlignbare førere / personer. Lengden på fengselsstraffene varierer, men er i de fleste studiene korte (noen dager/uker).

De fleste studiene fant ingen forskjeller i antall nye forseelser mellom personer som ble dømt til fengsel og dem som fikk andre sanksjoner. Dette gjelder også to av studiene som har brukt et eksperimentelt opplegg hvor lovovertrederne ble tildelt dommere som i ulik grad brukte fengselsstraff (Green & Winik, 2010; Martin, 1993).

Noen studier viser at fengselsstraffer kan medføre høyere antall nye promilledommer, især blant høyrisikoførere (Caudy et al., 2018), men også blant førstegangs-promillekjørere (DeYoung, 1995).

I motsetning til disse resultatene fant én av studiene en sammenheng mellom lengre fengselsstraffer og lavere antall nye promilledommer (Weinrath & Gartrell, 2001). Villettaz et al. (2006) konkluderer i en litteraturstudie at metodisk bedre studier ofte finner mer positive resultater for fengselsstraffer, selv om fengselsstraffer det totalt sett ikke ser ut til å ha noen effekt (litteraturstudien omfatter bruk av fengselsstraff for ulike forseelser, ikke bare trafikkrelaterte forhold).

Det er flere mulige forklaringer på at de fleste studier ikke finner noen positive effekter av fengselsstraffer. Fengselsopphold er i de fleste studiene korte og kan dermed kun i svært begrenset grad fjerne promilledømte førere fra trafikken (de Figueiredo, 2016). Veldig korte fengselsopphold kan også tenkes å ha en begrenset avskrekkende effekt. I tillegg er det langt fra alle som er dømt til fengsel, som faktisk avtjener sin fengselsstraff og de fengselsstraffene som avtjenes er i gjennomsnitt langt kortere enn dommene tilsier (Guenzburger & Atkinson, 2014). Siden de fleste studiene er basert på hva førerne er dømt til, sier resultatene kun noe om eventuelle effekter av å bli dømt til fengsel og ikke noe om effekten av å være fengslet.

For å oppsummere, tyder resultatene fra de aller fleste studiene ikke på at fengselsstraffer har en større effekt på framtidige forseelser enn andre sanksjoner for promillekjøring.

Virkning på framkommelighet

De tiltak som er presentert i dette kapitlet kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på framkommeligheten, bortsett fra at fengslede førere per se har redusert mobilitet.

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet. Den gjennomsnittlige driftskostnaden for å holde en person fengslet er i 2019 anslått til henholdsvis 1,14 mill. kr. eller 0,74 mill. kr. ved høy / lav sikkerhet (Kriminalomsorgen, 2020); dette tilsvarer henholdsvis 3123 eller 2038 kr. per døgn. Bøter medfører generelt sett lavere kostnader enn fengselsstraffer. Alternative sanksjoner medfører lavere kostnader enn fengselsstraff, men kan medføre høye kostnader for dømte førere.

Forholdet mellom nytte og kostnader ved bøter og fengselsstraffer vil generelt sett avhenge av bl.a. fengselskostnader, verdsettingen av frihet i anvendelse av tid, samt effekten på trafikksikkerheten og ev. annen kriminalitet. Det vil også avhenge av hvilke andre tiltak man sammenligner bøter eller fengselsstraffer med.

Fengselsstraffer har i de fleste studier ikke vist seg å ha noen ulykkesreduserende effekt i forhold til andre sanksjoner. Det kan derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomt å vurdere alternative sanksjonsformer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den kontrollvirksomhet som drives, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell økning av kontrollvirksomheten.

Ved siden av den strafferettslige gradsforskjell på forseelser og forbrytelser, er behandlingsmåten enklere for forseelser enn for forbrytelser (Statistisk sentralbyrå, 1996A). I forseelsessaker er det politiet som avgjør om det skal reises tiltale eller ikke, mens det i forbrytelsessaker er statsadvokaten. Forseelser kan i større utstrekning enn forbrytelser avgjøres ved forelegg uten dom (se også kapittel 8.7 Gebyr og forenklet forelegg). Ved behandling av forseelser kreves det vanligvis ikke forsvarer.

Bot ilegges av politiet. Når den handling som bøtelegges blir oppdaget, noterer politiet gjerningsmannens navn og adresse. Han innkalles så til muntlig forklaring på politistasjonen.

Formelle krav og saksgang

Utgiftene bæres av Staten. Utgiftene til advokat under rettssak må bæres av siktede, dersom ikke det offentlige kan bekoste utgiftene ved ordningen med fri rettshjelp til ressurssvake. De viktigste formelle kravene til saksbehandling i straffesaker er fastsatt i Straffeprosessloven av 1981 og ulike instruksjoner til politi og påtalemyndighet.

Er man ilagt en bot – og muntlig forklaring er opptatt hos politiet, tilsendes et forelegg dersom politiet finner at handlingen skal straffes. Vedtas forelegget returneres blanketten og boten innbetales. Forsømmes betalingen, kan boten drives inn ved tvangsfullbyrdelse. Nekter bøtelagte å vedta boten, blir saken bragt inn for domstolene. Han kan da dømmes til å betale en bot eller en subsidiær fengselsstraff dersom boten ikke betales. Fengselsstraffens lengde står i forhold til botens størrelse. Dersom saken er så alvorlig at fengselsstraff kan komme på tale, utferdiges tiltalebeslutning mot gjerningsmannen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fengselsstraff kan idømmes av forhørsretten, tingretten, lagmannsretten og høyesterett. Rettssaken forberedes av politiet. Har tiltalte gitt uforbeholden tilståelse, kan dom avsies i forhørsretten uten hovedforhandling. Dette er ikke vanlig i saker om trafikkforseelser. Saken føres i første instans for tingretten og kan ankes til lagmannsretten og Høyesterett etter reglene i Straffeprosessloven.

Briscoe, S. (2004): raising the bar: Can increased statutory penaltiess deter drinking drivers? Accident Analysis and Prevention, 36, 919-929.

Castillo-Manzano, J. I., & Castro-Nuño, M. (2012). Driving licenses based on points systems: Efficient road safety strategy or latest fashion in global transport policy? A worldwide meta-analysis. Transport Policy, 21, 191-201.

Caudy, M.S., Tillyer, M.S., & Tillyer, R. (2018). Jail Versus Probation: A Gender-Specific Test of Differential Effectiveness and Moderators of Sanction Effects. Criminal Justice and Behavior, 45(7), 948-968.

Chang, K., Wu, C.-C., & Ying, Y.-H. (2012). The effectiveness of alcohol control policies on alcohol-related traffic fatalities in the United States. Accident Analysis & Prevention, 45, 406-415.

De Figueiredo, M. (2016). Throw away the jail or throw away the key? The effect of punishment on recidivism and social cost. Forthcoming, Ariz St LJ, 47, 1017-1097.

DeYoung, D.J. (1995). An evaluation of the effectiveness of California drinking driver programs. Report CAL-DMV-RSS-95-146. Sacramento, Cal., California Department of Motor vehicles.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Green, D.P. & Winik, D. (2010). Using random judge assignments to estimate the effects of incarceration and probation on recidivism among drug offenders. Criminology, 48(2), 357-387.

Guenzburger, G. V., & Atkinson, D. B. (2014). DUI Countermeasures: Differences between court jail sentences and jail time actually served and available alternative sanctions in select California counties. Journal of Safety Research, 48, 27-35.

Hingson, R., Heeren, T., Kovenock, D., Mangione, T., Meyers, A.M.; Lederman, R. & Scotch, N.A. (1987). Effects of Maine’s 1981 and Massachusett’s 1982 Driving-Under-the-Influence legislation. American Journal of Public Health, 77, 593-597.

Høye, A.K. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K. (2020). Impaired driving and road safety. TØI Report. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kriminalomsorgen (2020). Årsrapport 2019. http://www.kriminalomsorgen.no/getfile.php/4685011.823.zpzzabbunkuptz/%C3%85rsrapport+2019+v.+1.0.1+%281%29.pdf.

Martin, S.E, Annan, S. & Forst, B. (1993). The special deterrent effects of a jail sanction on first-time drunk drivers: A quasi-experimental study. Accident Analysis and Prevention, 25, 561-568.

McCartt, A.T. & Northrup, V.S. (2003). Enhanced sanctions for higher BACs: Evaluation of Minnesotas high-BAC law. Report DOT HS 809 677. Washington DC: National Highway Traffic Safety Association.

Neustrom, M.W. & Norton, W.M. (1993). The impact of drunk driving legslation in Louisiana. Journal of safety research, 24, 107-121.

Novoa, A.M., Pérez, K., Santamariña-Rubio, E., & Borrell, C. (2011). Effect on road traffic injuries of criminalizing road traffic offences: a time–series study. https://www.scielosp.org/article/bwho/2011.v89n6/422-431/

Ross, H.L. & Klette, H. (1995). Abandonment of mandatory jail for impaired drivers in Norway and Sweden. Accident Analysis and Prevention, 27, 2, 151-157.

Statistisk sentralbyrå (1996): Norges offisielle statistikk: Kriminalstatistikk 1994: Anmeldte og etterforskede lovbrudd (C 329). Oslo/Kongsvinger, Statistisk sentralbyrå.

Trevena, J. & Weatherburn, D. (2015). Does the first prison sentence reduce the risk of further offending? Sydney: Bureau of Crime Statistics and Research New South Wales.

Villettaz, P., Killias, M., & Zoder, I. (2006). The effects of custodial vs non-custodial sentences on re-offending. A systematic review of the state of knowledge. Campbell Collaboration Crime and Justice Group, Lausanne.

Vaas, K. & Elvik, R. (1992). Føreres kunnskap om og holdning til promillelovgivningen. TØI-Report nr 104/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wagenaar, A.C., Zobeck, T.S.,Williams, G.D., Hingson, R., 1995. Methods used in studies of drink-drive control efforts: a meta-analysis of the literature from 1960 to 1991. Accid. Anal. Prev. 27 (June (3)), 307–316.

Wagenaar, A. C., Zobek, T. S., Williams, G. D., & Hingson, R. (2000). Effects of DWI control efforts: A systematic review of the literature from 1960-1991. Minneapolis, MN: University of Minnesota School of Public Health.

Wagenaar, A.C., Maldonado-Molina, M.M., Ma, L., Tobler, A.L. & Komro, K.A. (2007). Effects of legal BAC limits on fatal crash involvement: Analyses of 28 states from 1976 through 2002. Journal of Safety Research, 38, 493-499.

Weatherburn, D., & Moffatt, S. (2011). The specific deterrent effect of higher fines on drinkdriving offenders. British Journal of Criminology, 51, 789-803.

Weinrath, M., & Gartrell, J. (2001). Specific Deterrence and Sentence Length: The Case of Drunk Drivers. Journal of Contemporary Criminal Justice, 17(2), 105-122.

Young, D.J. & Likens, T.W. (2000). Alcohol regulation and auto fatalities. International Review of Law and Economics, 20, 107–126.